Lasku todella pitkäksi, vauhti kova, ei laippoja, spoilereita tai telineitä. Kyllähän noille pitäisi olla varajärjestelmät ja kaikkien hajoaminen tuntuisi hurjalta. Vauhti niin kova lopussa että yrittääkö uudestaan ilmaan? Parveen osuneessa moottorissa näyttäisi olevan reverse päällä(tai se on aivan silppuna?) mutta vasemmassa ei. Todella kummallinen ja surullinen tapaus mutta odotellaan tutkintaa.
Yleisilmailu
- Viestiketjun aloittaja JR49
- Aloitus PVM
RKSTAK
Ylipäällikkö
Kenties suurin osa olisi elossa ilman tuota penkkaa mihin töksähtää. Surullinen tapaus.
Mikä aiheuttaa että laippoja ei käytetty jarrutukseen?
On kyllä taas sabotaasi ensimmäisenä mielessä.
ido59
Majuri
twitteristä löytyi yhteenveto, lähteenä paikallislehdet
- lintukolari laskussa ja ylösveto
- seurauksena moottoripalo, joka eteni rikkomaan hydrauliikkaa ja sähköä. mm telineet
- tokassa laskuyrityksessä jo savua kabiinissa, oli pakko saada kone alas
- lintukolari laskussa ja ylösveto
- seurauksena moottoripalo, joka eteni rikkomaan hydrauliikkaa ja sähköä. mm telineet
- tokassa laskuyrityksessä jo savua kabiinissa, oli pakko saada kone alas
Vääpeli
Greatest Leader
Eikös noissa moottorit tuota kabiiniin raittiin ilman ja paineistuksen. Muistelisin jossain lentoturmatutkinnassa, että moottori kans poksahti ja unohtivat kytkeä jotain pois, niin hajonnut moottori puski kaikki savut yms sisälle. Kyllä tossa haisee lentäjien virhe yms. Ja tuolla päin on todella yleistä, että minä määrään ja sit kun hommat ei kapteenilla luonnistu, niin vituiksi menee ja railakkaasti.
Vääpeli
Greatest Leader
Ois tossa lentokenttä rankentamisessakin parantamisen varaa. Se törmäsi teräsbetoni muuriin ja murskaantui siihen. Kumma että noissa lentokenttien päissä ei ole soraa, kuten on kiihdytysradoilla ja rekkoille jyrkissä alamäissä yms. Syö vauhdin todella nopeasti pois, vaikka joku TF yms dragsteri vetää +500kmh sinne soralle. Mutta syy on raha. Pitäs olla pituutta lisää se 500-700metriä ja maa maksaa ja rakennuksia yms täys.
Museo
Kenraali
Kuten videolla sanotaan niin tossakin konetyypissä pitäisi saada laskutelineet ulos vapaapudotuksella jos vaan ehtii käydä kahvoista kiskomassa.
Valitettavasti näyttää pahasti siltä kuin pilotit olisivat ryssineet tämän pahanlaisesti. Liian monta asiaa on tässä laskuyrityksessä pielessä. Aika ja tutkinta näyttää onko taustalla sellaisia syitä, kuten korealaisten jyrkkä hierarkia (kapteeni on jumalasta seuraava), vai onko tuo kulttuuri jo saatu kitkettyä heidän toimintatavoistaan (onko aiemmista virheistä opittu?).
arix
Respected Leader
Perinteisesti aasiassa on ollut tapana laittaa vanhat ilmavoimien everstit suoraan kapteeneiksi, joten voi olla vaikeaa kommunikoida siviilien kanssa.
Juu. Näin mä muistelisin jostain Lentoturmatutkinta-jaksosta. Eivät ehkä ole ottaneet opikseen, vaikka jaksossa sanottiin, että lautakunta kehotti korealaisia lentoyhtiöitä skarppaamaan tuossa.
Hävittäjän ohjaamosta revitty eversti ei ole liikennelentokapteeni. Siihen vaaditaan vuosien perehdytys ohjaamotyöskentelystä pilottien kesken. Ja kapteenilta vaaditaan ennen kaikkea nöyryyttä kuunnella apukuskin ohjeita.
Hävittäjän ohjaamosta revitty eversti ei ole liikennelentokapteeni. Siihen vaaditaan vuosien perehdytys ohjaamotyöskentelystä pilottien kesken. Ja kapteenilta vaaditaan ennen kaikkea nöyryyttä kuunnella apukuskin ohjeita.
Ikarus
Respected Leader
Onnettomuus tutkitaan ja syy selviää aikanaan. Kovaa tultiin laskuun sileänä. Ei laippoja eikä spoilereita. Miten lintutörmäys aiheuttaa laskutelineiden toimintahäiriön, kun ne saa varajärjestelmälläkin laskettua?
Ohjaamotyöskentelyssä tarkemmin koneen lintutörmäyksessä saamia vaurioita tuntematta oli myös parantamisen varaa. Jonkunlaisessa paniikissa murjastiin koneella u-käännös, ylinopeudella sileänä ilman telineitä laskuun.
Vaikka osumassa lintuun olisi menetetty toinen moottori, tuokin kone lentää hyvin yhdelläkin moottorilla. Olisi ollut aikaa tutkia mitkä järjestelmät toimii ja tehdä päätös miten yritetään laskua.
Onnettomasti sijoitettu betoniaita kruunasi loput.
Ohjaamotyöskentelyssä tarkemmin koneen lintutörmäyksessä saamia vaurioita tuntematta oli myös parantamisen varaa. Jonkunlaisessa paniikissa murjastiin koneella u-käännös, ylinopeudella sileänä ilman telineitä laskuun.
Vaikka osumassa lintuun olisi menetetty toinen moottori, tuokin kone lentää hyvin yhdelläkin moottorilla. Olisi ollut aikaa tutkia mitkä järjestelmät toimii ja tehdä päätös miten yritetään laskua.
Onnettomasti sijoitettu betoniaita kruunasi loput.
Vääpeli
Greatest Leader
Kyllähän toi näyttää kokoajan enemmän ja enemmän lentäjien todelliselle tunaroinnille. Ellei nauhoituksista paljastu jotain todella yllättävää.
Mitä ilmeisemmin sammuttivat väärän moottorin, ground effect piti koneen ilmassa pidempään kuin arvelivat, koska liikaa vauhtia yms ja päälle jo edellä todetut.
Mitä ilmeisemmin sammuttivat väärän moottorin, ground effect piti koneen ilmassa pidempään kuin arvelivat, koska liikaa vauhtia yms ja päälle jo edellä todetut.
Enemmän ja enemmän alkaa vaikuttamaan miehistön tyrimiseltä. Tuo laskeutuminen hurjaa vauhtia "sileänä" on aivan käsittämätön veto. Aika vissiin tulee näyttämään mitä ihmettä siellä oikein tapahtui. Onneksi lentotallentimet sentään todennäköisesti säilyivät ehjänä.
737 on konetyyppinä vanhentunut. Se on suunniteltu 1960-luvulla, jolloin suihkumoottorit olivat läpimitaltaan pienempiä ja rakenne salli tuollaisten matalien laskutelineiden käytön. Ensimmäisissä 737-koneissa ne sikarimalliset moottorit olivat siipien alla. Nykyään läpimitaltaan suuremmat moottorit on jouduttu tuomaan siipien eteen ja niitä on nostettu ylemmäs. Silti on moottorigondolit nykyään jouduttu muotoilemaan alaosastaan litteiksi, jotta maavara säilyisi. Litteäpohjaiset moottorigondolit ovatkin 737-tyypin erityistuntomerkki.
Matalien laskutelineiden käytöstä oli siihen aikaan enemmän hyötyä, koska koneisiin noustiin yleisesti maanpinnalta portaita pitkin. Matala rakenne salli myös 737:ään sisäänrakennetut portaat (airstairs), jotka tulivat ulos rungon sivusta. Matkatavaroiden kuormaus helpottui myös, koska ei tarvittu korkeita kuormauslaitteita.
Nykyäänhän koneisiin noustaan pääasiassa "ilmakäytäviä" pitkin, joten maavaralla ei ole mitään merkitystä.
Laskutelineiden vaihto korkeampiin ei tuohon konetyyppiin onnistu jälkeenpäin, koska se vaatisi niin suuria muutoksia koneen perusrakenteeseen. Olisi helpompi vain suunnitella kokonaan uusi konetyyppi. (Tässä välissä ihmettelen miksei 757-tyyppi koskaan tullut yhtä suosituksi. Se on paljon modernimi konetyyppi.)
737-tyypissä on paljon muitakin vanhoilta ajoilta peräisin olevia jäänteitä, kuten esimerkiksi vaijeriohjaus tai kokonaan metallinen rakenne. Kaikki tuollaiset jäänteet eivät toki ole pahasta, mutta siihen kyllä on syynsä miksi tuollaisista on muissa konetyypeissä jo luovuttu.
Kehityskustannuksethan ovat 737-tyypissä jo moneen kertaan katettu, joten Boeing pystyy myymään noita kilpailukykyiseen hintaan. Mutta kaikki modernisoinnit jotka siihen on viime aikoina tehty, ovat IMO vain purkkavirityksiä vanhentuneeseen runkotyyppiin.
Esimerkiksi surullisenkuuluisassa 737 Max -tyypissä entistä suuremmat moottorit on jouduttu tuomaan niin paljon eteen ja ylös, että koneesta on tietyissä tilanteissa tullut epästabiili. Tätä on yritetty kompensoida uusilla päälleliimatuilla automaatiojärjestelmillä, mutta ne osoittautuivat kohtalokkaiksi.
737-koneita lentää yhä aivan järkyttävät määrät. Se on ollut Boeingille helkkarin hyvä lypsylehmä. Mitäs sellaista turhaan lakkauttamaan?
737 on konetyyppinä vanhentunut. Se on suunniteltu 1960-luvulla, jolloin suihkumoottorit olivat läpimitaltaan pienempiä ja rakenne salli tuollaisten matalien laskutelineiden käytön. Ensimmäisissä 737-koneissa ne sikarimalliset moottorit olivat siipien alla. Nykyään läpimitaltaan suuremmat moottorit on jouduttu tuomaan siipien eteen ja niitä on nostettu ylemmäs. Silti on moottorigondolit nykyään jouduttu muotoilemaan alaosastaan litteiksi, jotta maavara säilyisi. Litteäpohjaiset moottorigondolit ovatkin 737-tyypin erityistuntomerkki.
Matalien laskutelineiden käytöstä oli siihen aikaan enemmän hyötyä, koska koneisiin noustiin yleisesti maanpinnalta portaita pitkin. Matala rakenne salli myös 737:ään sisäänrakennetut portaat (airstairs), jotka tulivat ulos rungon sivusta. Matkatavaroiden kuormaus helpottui myös, koska ei tarvittu korkeita kuormauslaitteita.
Nykyäänhän koneisiin noustaan pääasiassa "ilmakäytäviä" pitkin, joten maavaralla ei ole mitään merkitystä.
Laskutelineiden vaihto korkeampiin ei tuohon konetyyppiin onnistu jälkeenpäin, koska se vaatisi niin suuria muutoksia koneen perusrakenteeseen. Olisi helpompi vain suunnitella kokonaan uusi konetyyppi. (Tässä välissä ihmettelen miksei 757-tyyppi koskaan tullut yhtä suosituksi. Se on paljon modernimi konetyyppi.)
737-tyypissä on paljon muitakin vanhoilta ajoilta peräisin olevia jäänteitä, kuten esimerkiksi vaijeriohjaus tai kokonaan metallinen rakenne. Kaikki tuollaiset jäänteet eivät toki ole pahasta, mutta siihen kyllä on syynsä miksi tuollaisista on muissa konetyypeissä jo luovuttu.
Kehityskustannuksethan ovat 737-tyypissä jo moneen kertaan katettu, joten Boeing pystyy myymään noita kilpailukykyiseen hintaan. Mutta kaikki modernisoinnit jotka siihen on viime aikoina tehty, ovat IMO vain purkkavirityksiä vanhentuneeseen runkotyyppiin.
Esimerkiksi surullisenkuuluisassa 737 Max -tyypissä entistä suuremmat moottorit on jouduttu tuomaan niin paljon eteen ja ylös, että koneesta on tietyissä tilanteissa tullut epästabiili. Tätä on yritetty kompensoida uusilla päälleliimatuilla automaatiojärjestelmillä, mutta ne osoittautuivat kohtalokkaiksi.
737-koneita lentää yhä aivan järkyttävät määrät. Se on ollut Boeingille helkkarin hyvä lypsylehmä. Mitäs sellaista turhaan lakkauttamaan?
Viimeksi muokattu:
viimeinen mohikaani
Majuri
Tilastollisesti NG-sarjan koneet (737-600/700/800/900) ovat olleet varsin turvallisia muihin konetyyppeihin verrattuna ja niillä on lennetty todella paljon.
MAX-sarjan koneita on tullut tonttiin kaksi kappaletta, mikä on riittävästi pilaamaan uuden konetyypin tilastot pitkäksi aikaa. Nykyään pahoja onnettomuuksia sattuu niin harvoin, että koneiden turvallisuuden tilastollinen arviointi on hyvin kyseenalaista uusien konetyyppien osalta. Joku tilastonikkari voisi laskea, montako sataa miljoonaa lentoa tarvitaan, että estimaatille saadaan laskettua mielekäs luottamusväli halutulla luottamustasolla.
MAX-sarjan koneita on tullut tonttiin kaksi kappaletta, mikä on riittävästi pilaamaan uuden konetyypin tilastot pitkäksi aikaa. Nykyään pahoja onnettomuuksia sattuu niin harvoin, että koneiden turvallisuuden tilastollinen arviointi on hyvin kyseenalaista uusien konetyyppien osalta. Joku tilastonikkari voisi laskea, montako sataa miljoonaa lentoa tarvitaan, että estimaatille saadaan laskettua mielekäs luottamusväli halutulla luottamustasolla.
Viimeksi muokattu:
NG 737 ihan turvallinen, mutta ei mitenkään poikkeuksellinen.
ja kuten sanoit, niin muutamakin onnettomuus pilaa tyypin pitkäksi aikaa helposti.
Silti noissa on trendi = uudempi parempi.
Paitsi 737MAX
viimeinen mohikaani
Majuri
Lion Air (Indonesia) ja Ethiopian Airlines eivät nekään liene tunnettuja korkeatasoisesta turvallisuuskulttuuristaan tai lentäjien koulutuksestaan. Toisaalta uusissa konetyypeissä voi olla lastentauteja, mitkä on vanhemmista tyypeistä saatu kammattua pois. Jos Lion Airin onnettomuus olisi sattunut ykkösketjun lentoyhtiölle, niin MAX-sarjan koneiden ongelmat olisi otettu syyniin nopeammin.Tilastoja taitaa vääristää vanhenevien koneiden myyminen kehistysmaihin ja siellä tapahtuvat onnettomuudet heikon huollon ja osaamisen johdosta...
Mitä koneiden stabiilisuuteen tulee, niin uudet konetyypit ovat tarkoituksella epästabiilimpia kuin perinteiset mallit, koska sillä saadaan parannettua koneiden taloudellisuutta: perinteisesti stabiilisuus syntyy siitä, että koneen painopiste on siipien nostovoimakeskiön edessä, eli vaakalennossa koneen korkeusperäsimen on painettava pyrstöä alaspäin. Koneen siivet ja korkeusperäsin kilpailevat keskenään, mihin tarvitaan ylimääräistä nostovoimaa, mikä taas tarkoittaa ylimääräistä vastusta ja polttoaineen kulutusta. Koneen taloudellisuutta siis paranisi, jos sekä siivet että korkeusperäsin saataisiin tuottamaan nostovoimaa mutta perinteisessä ratkaisussa koneen painopiste siirtyy siipien nostovoimakeskiön taakse ja kone muuttuu epästabiiliksi.
Airbus käyttää laajasti fly-by-wire -järjestelmiä kun taas Boeing on halunnut säilyttää ohjaustuntuman eli mekaanisen yhteyden ohjaimien ja ohjauspintojen välillä. MAX-sarjan koneissa perinteistä ohjausratkaisua on täydennetty automaatiolla, kuten autopilotti-, autothrottle- ja STS (speed trim system) -järjestelmillä sekä sillä surullisen kuuluisalla MCAS (maneuvering characteristics augmentation system) -systeemillä. Ilman fly-by-wire -järjestelmää kone on pakko suunnitella lähtökohtaisesti stabiiliksi eli kyse on stabiilisuuden aste-eroista ja "päälle liimattujen" automaatiojärjestelmien tehtäväksi jää pitää kone aina stabiililla alueella. Boeingin MCAS -järjestelmään oli jäänyt suunnitteluvirheitä, mitkä johtivat järjestemän virheelliseen toimintaan vikatilanteissa, esimerkiksi pitot-putken jäätyessä. Myös FAA (Federal Aviation Administration) sai osakseen paljon kritiikkiä ko. järjestelmän hyväksymisestä.
757 oli hieno ja erittäin suorituskykyinen kone. Se oli kuitenkin myös erittäin raskas ja epätaloudellinen, ja kuoli omia aikojaan kun tilauskirja yksinkertaisesti tyhjeni.
Tuli itse asiassa juuri katsottua Mentour Pilotin tuoreet videot noista MAX-onnettomuuksista, mielestäni parhaat aiheesta. Kyseessä on siis 737-pilotti ja kouluttaja, ja tuotannot pieksevät mielestäni laadussa nuo tv:n lentoturmatukinnat tai Netflixin 100-0. Suosittelen kanavaa jos aihe kiinnostaa, noista clickbait-kuvista huolimatta.
Ethiopianilla oli jopa vähän yritystä tiedustella Boeingilta järjestelmän toiminnasta ja tilanteen ehkäisystä, vastausta eivät saaneet. Tilanteen olisi molemmissa onnettomuksiissa voinut teoriassa korjata lentäjien oikeilla toimilla, mutta pidemmän päälle noin hurjalla järjestelmällä(MCAS) ei pitäisi olla mitään sijaa modernissa koneessa, varsinkaan kun siitä ei saanut oikein edes puhua koska lisäkoulutus oli kustannusten takia Suuri Paha. Vaikka lentoyhtiöt itse sitä lisäkoulutusta kaipasivat.
Ja lopulta tuon 60-luvun reliikin elvyttämisen aiheuttamilla tappioilla olisi helposti suunnitellut alusta asti uuden, modernin kapearungon.