Yleisilmailu

  • Viestiketjun aloittaja Viestiketjun aloittaja JR49
  • Aloitus PVM Aloitus PVM

Sattuuhan näitä. Jos valita voi, niin mielellään lasku liikennevirran kanssa samaan suuntaan.:)
Vastapalloon motarille tööttääminen on vähän huonompi idea..
Tuossa Slammerin tapauksessa xxx-aviation C-152:sta lopahti muistaakseni bensa.
 

VFR lentäjä puuttellisella koulutuksella mittarilento-olosuhteisiin. Neljä kuollutta.
Ohitti kiitotien, minne olisi vielä VFR:ssä päässyt laskuun. Huono päätös.
Aistiharha ja ''ruumisarkku spiraali''.

Edit: lisää pilveen joutumisen vaaroista.
 
Viimeksi muokattu:
Leaderdog kirjoitti:
Pientä hämminkiä laskussa;
Klikkaa laajentaaksesi...
Tyypillistä kannuskoneelle, eli kun massakeskipiste on päätelineen takapuolella, niin kone on erittäin herkkä divergoimaan maakäsittelyssä ja jos kosketus laskussa tehdään päätelineelle, niin erityistä tarkkuutta tarvitaan. Jokainen voi kokeilla tuon pilotin vaikeuksia omalla autollaan ja peräkärryllään (en suosittele tätä kokeiltavaksi), eli mieluusti kevyt henkilöauto ja raskas peräkärry, jonka massakeskipiste liian takana... se päättyy jokakerta ojaan, vaikka olisi millainen sompamies ratissa...

MUOKS: onneksi koneena on T6 tässä telemarkissa, niin ei katkea telinevarsi.... se on mahdottoman luja kone...
 
TBman kirjoitti:
Tyypillistä kannuskoneelle, eli kun massakeskipiste on päätelineen takapuolella, niin kone on erittäin herkkä divergoimaan maakäsittelyssä ja jos kosketus laskussa tehdään päätelineelle, niin erityistä tarkkuutta tarvitaan. Jokainen voi kokeilla tuon pilotin vaikeuksia omalla autollaan ja peräkärryllään (en suosittele tätä kokeiltavaksi), eli mieluusti kevyt henkilöauto ja raskas peräkärry, jonka massakeskipiste liian takana... se päättyy jokakerta ojaan, vaikka olisi millainen sompamies ratissa...

MUOKS: onneksi koneena on T6 tässä telemarkissa, niin ei katkea telinevarsi.... se on mahdottoman luja kone...
Klikkaa laajentaaksesi...

Kyseinen saksalainen näytöslentäjä Walter Eichhorn kertoi 2013 Tikkakoskella, että kun tämä nuorena miehenä (70-luvulla?) haaveili Bf 109:n esityslentäjän urasta, käskivät Länsi-Saksan siviili-ilmailuviranomaiset miestä hankkimaan ensin pätevän opettajan. Eichhorn kertoi ottaneensa siltä istumalta yhteyttä itse Erich Hartmanniin. Kertoi soittaneensa ja esittäneensä asiansa. Hartmann ei heti lyönyt luuria korvaan, vaan kysyi, että löytyykö mieheltä kannuspyöräkokemusta. Eichhorn vastasi onnekseen, että Harvardia oli tullut lennetyksi jonkin verran tätä ennen. "Bubi" vastasi sitten, että hyvä on, hän suostuu opettamaan Mersun salat. Ja lisäsi vielä, että jos ei olisi ollut minkäänlaista kokemusta kannuspyöräkoneista, ei hän olisi viitsinyt vaivautua.
 
tulikomento kirjoitti:
Kyseinen saksalainen näytöslentäjä Walter Eichhorn kertoi 2013 Tikkakoskella, että kun tämä nuorena miehenä (70-luvulla?) haaveili Bf 109:n esityslentäjän urasta, käskivät Länsi-Saksan siviili-ilmailuviranomaiset miestä hankkimaan ensin pätevän opettajan. Eichhorn kertoi ottaneensa siltä istumalta yhteyttä itse Erich Hartmanniin. Kertoi soittaneensa ja esittäneensä asiansa. Hartmann ei heti lyönyt luuria korvaan, vaan kysyi, että löytyykö mieheltä kannuspyöräkokemusta. Eichhorn vastasi onnekseen, että Harvardia oli tullut lennetyksi jonkin verran tätä ennen. "Bubi" vastasi sitten, että hyvä on, hän suostuu opettamaan Mersun salat. Ja lisäsi vielä, että jos ei olisi ollut minkäänlaista kokemusta kannuspyöräkoneista, ei hän olisi viitsinyt vaivautua.
Klikkaa laajentaaksesi...

Tuo on helppo uskoa.
Kun minulta joskus kyseltiin, että otatko temppukoulutukseen oppilaaksi jonkun, kun on henkilö niin ja niin kokenut, niin kun kysyin heti, että montako tuntia on kokemusta kannuskoneelle ja jos vastaus oli 0 tuntia (joka nykysuomen normaalia), niin jouduin usealle kaverille sanomaan, että pitää ensin hommata kannuskokemusta tehokkaasta koneesta.

Kannuskoneen käsittely on "tarkanmarkan" hommaa. Kosketus pitää harjoitella siten, että se asento onnistuu aina, jolloin kosketus tapahtuu.
Sitten kun ajatellaan vaikkapa me109 niin koneessahan oli valmiiksi heikko pääteline, hurja Chamber ja Caster asetus myös päätelineessä. Kulmat muuttuu laskukiidossa aina, kun päätelineen rengas koskee johonkin töyssyihin, tai monttuhin. Tehoa paljon, iso potkuri, lyhyt akseliväli päätelineestä kannukseen.
Saman tapainen kone on Spitts Special 330 heppaisella ja vakiokierrospotkurilla.... startissa hieman harkitsematon kaasun lisäys ja olet menossa väärään suuntaan, tempaisee kaasun kiinni nopsaan ja hupsis, olet menossa oikeaan suuntaan....
 
Tarkkaa hommaa on kannuspyöräkoneen käsittely. Ei minulla paljoa kokemusta niistä eikä tehokkaista yhtään, mutta joitakin kymmeniä laskuja.
Sivutuulelle ne on laskussa arkoja. Laskun pitää olla viimesen päälle ''vedetty'', sauva täysin takana kun kone istuu. Vaikka kannus ottaa ensin kosketuksen, siitä ei ole haittaa. Vajaaksi jätetystä loppuvedosta seuraa vaikeuksia.
Ja kone tarkoin kiitotien suunnassa. Jos voi valita niin kannuspyöräkoneella mieluummin nurmi tai hiekkakiitotielle kuin asfaltille. Asfaltilla pyörä saa äkkiä pidon ja jos kone ei ole suunnassa, voidaan olla hankaluuksien äärellä.

Ei Bf 109 ollut vaikea laskea oikein tuotuna. Valmiiksi vauhti niin pieneksi että etureunasolakot tuli jo korkeammalla auki. Jos ne avautui epäsymmetrisesti vasta metrissä tai kahdessa, kone kallistui ja telineet saattoi lähteä alta. Pahin virhe, minkä Mersulla saattoi tehdä laskussa oli laskun keskeytys syystä taikka toisesta samalla kaasu täydelle teholle avaten. Silloin konetta ei pitellyt kukaan, pokakurvaan potkurin kierron ansiosta ja tuurilla siitä selvittiin tai sitten ei.
 
Ikarus kirjoitti:
Ei Bf 109 ollut vaikea laskea oikein tuotuna. Valmiiksi vauhti niin pieneksi että etureunasolakot tuli jo korkeammalla auki.
Klikkaa laajentaaksesi...

Oikein tuotuna?



Suomalaiset toivat koneen ~170 km/h kolmelle pistelle ”solat ulkona” ( toivottavasti aukesivat nopeus alueella190-160 km/h).
Eivät myöskään auenneet välttämättä yhtä aikaa.

Porilaiset ( saksalaiset ) 250 km/h päätelineille ja koneen rauhoituttua, otetaan kaasu pois.

 
Ikarus kirjoitti:
Tarkkaa hommaa on kannuspyöräkoneen käsittely. Ei minulla paljoa kokemusta niistä eikä tehokkaista yhtään, mutta joitakin kymmeniä laskuja.
Sivutuulelle ne on laskussa arkoja. Laskun pitää olla viimesen päälle ''vedetty'', sauva täysin takana kun kone istuu. Vaikka kannus ottaa ensin kosketuksen, siitä ei ole haittaa. Vajaaksi jätetystä loppuvedosta seuraa vaikeuksia.
Ja kone tarkoin kiitotien suunnassa. Jos voi valita niin kannuspyöräkoneella mieluummin nurmi tai hiekkakiitotielle kuin asfaltille. Asfaltilla pyörä saa äkkiä pidon ja jos kone ei ole suunnassa, voidaan olla hankaluuksien äärellä.

Ei Bf 109 ollut vaikea laskea oikein tuotuna. Valmiiksi vauhti niin pieneksi että etureunasolakot tuli jo korkeammalla auki. Jos ne avautui epäsymmetrisesti vasta metrissä tai kahdessa, kone kallistui ja telineet saattoi lähteä alta. Pahin virhe, minkä Mersulla saattoi tehdä laskussa oli laskun keskeytys syystä taikka toisesta samalla kaasu täydelle teholle avaten. Silloin konetta ei pitellyt kukaan, pokakurvaan potkurin kierron ansiosta ja tuurilla siitä selvittiin tai sitten ei.
Klikkaa laajentaaksesi...

Nurmelle laskeutuminen on muuten aina hyväksi teknisesti koneelle. Sama olisi suksilla toimiminen. Säästää teknistä rakennetta. Pahin mahdollinen on täysin sileä, kuuma ja erittäin hyvin pitävä asfaltti.
Jos kannuskoneelle joutuu laskun keskeyttämään, niin siinä on minulle parhaaksi menetelmässä osoittautunut sekunti laskeminen.
Eli jos huomaan tilanteen lipuvan ulos suunnitelmasta jostain syystä, alan laskemisen ääneen ja teen samalla toimenpiteitä ylösvetoon.
Eli lasken takaperin konetyypistä riippuen aloitus 10, tai jopa 20 (mitä kompleksisempi kone, niin enemmän numeroita) ja teen käsikirjan mukaiset toimet joka sekunnilla, mutta aina ensin on tehokonfiguraation muutos ja laippa-asetuksen, trimmauksen ja muun liikenteen informointi asiasta.
Silloin pysyy jokainen tehty toimi "jonossa, tai luettuna" jolloin ne todella tulevat tehtyä. Tosi tärkeää kaksimoottorisilla ja nopeilla sekä kriittisillä koneilla.

Kannuskoneelle tehon muutokset pitää olla jouhevia, joka mahdollistaa hallinnan säilymisen. Sama on, jos on vaikka ulkoista kuormaa, tai maksimi laskeutumismassa, tms erikoinen juttu...
Ilmailu on harkitsevien ja kehittyvien ihmisten harrastus. :)
 
Ottoville kirjoitti:
Oikein tuotuna?



Suomalaiset toivat koneen ~170 km/h kolmelle pistelle ”solat ulkona” ( toivottavasti aukesivat nopeus alueella190-160 km/h).
Eivät myöskään auenneet välttämättä yhtä aikaa.

Porilaiset ( saksalaiset ) 250 km/h päätelineille ja koneen rauhoituttua, otetaan kaasu pois.

Klikkaa laajentaaksesi...

Saksalainen menetelmä sopi pitkille radoille. Suomalainen menetelmä kehittyi kenttäolosuhteiden pakosta.
Saksalaiset sovelsivat myös 3 pisteen kosketusta eteentyönnettyjen tukikohtien lyhyille radoille.
 
Hesarissa tänään, koneesta irtoaa päätelineen rengas laskussa:


Tommi Hannula HS

Julkaistu: 30.4. 14:00

PIENEHKÖ suihkukone kyydissään neljä ihmistä joutui laskeutumaan Sarasotan lentokentälle Floridassa lauantaina ilman yhtä rengasta, joka oli irronnut vasemman siiven laskutelineestä lennon aikana.

Lentäjä sai tehtyä hallitun laskeutumisen. Videolla näkyy, kuinka renkaaton laskuteline tuotti runsaasti kipinöitä painauduttuaan kiitorataa vasten. Lopulta laskeutumisteline töksähti kiitoradan viereiseen nurmikkoon, ja lentokone pyörähti kokonaisuudessaan nurmikolle. Vauhti oli kuitenkin jo niin hidas, että kone pysyi pystyssä. Kukaan ei loukkaantunut.

SUUREMMATKIN koneet ovat tehneet onnistuneita hätälaskuja jopa ilman kaikkia laskutelineitä. Esimerkiksi vuonna 2011 puolalaisen LOT-yhtiön Boeing 767 -matkustajakone teki onnistuneen mahalaskunVarsovan kentälle. Sen kyydissä oli 231 ihmistä, mutta kukaan ei loukkaantunut.

Ilman laskutelineitä tehtäviä laskeutumisia varten on tyypillistä levittää kiitoradalle vaahtomaista palonestoainetta, jotta koneen rungon raahautuminen kiitorataa pitkin ei aiheuttaisi tulipaloa.

http://www.hs.fi/ulkomaat/art-2000005192078.html
 
Viimeksi muokattu:
Ikarus kirjoitti:
Aeroflotin 777 kovassa turbulenssissä 40 min. ennen Bangkokia. 27 loukkaantui. Nenämurtumia, murtumia selkänikamissa jne.
Oletettavasti eivät olleet vöissä kiinni. Jos vöissä / istuessa murtuu selkänikamia, saattaa jo konekin rueta purkautumaan omin lupinensa.
http://www.iltalehti.fi/ulkomaat/201705012200116051_ul.shtml
Klikkaa laajentaaksesi...
On ollut kyllä kovaa turbulenssia. Joskus on käynyt niin, että isossakin koneessa on meno ollut kovaa. Kerran kävi sellainen juttu, 747 ajeltiin Etelä-Afrikkaan ja lentonemo kahvikärryn kanssa oli käytävällä kun ajettiin turbulenssivyöhön, kärryt kävi katossa ja kahvit+mehut lensi pitkin seiniä ja kattoja.
Sillä kohdalla jossa neitonen oli, istui iäkäs pariskunta, niin jotenkin se lentoemo päätyi sen miehen syliin, eikä pudonnut lattialle, mutta se neito kävi ihan katossa leijaamassa hetken.
Ehdin vilkuilla myös ikkunasta miltä siipi näyttää ja kyllä se bojo on lujat rakenteet tehnyt, kun kävi kyllä mielessä, että nyt voi liimaukset pettää. Vyövalot oli päällä ja vain yksi matkustaja oli jalkeille, hänkin lenteli kattoa myöten hetkenaikaa, kunnes rymähti käytävälle. Ei tullut onneksi mitään vammoja.
Alakerran matkustamossa oli myös hillitön sekajärjestys, kun kävin kävelyllä siellä.
 
Sinun täytyy kirjautua vastataksesi.
Back
Top