Yleisilmailu

On ollut kyllä kovaa turbulenssia. Joskus on käynyt niin, että isossakin koneessa on meno ollut kovaa. Kerran kävi sellainen juttu, 747 ajeltiin Etelä-Afrikkaan ja lentonemo kahvikärryn kanssa oli käytävällä kun ajettiin turbulenssivyöhön, kärryt kävi katossa ja kahvit+mehut lensi pitkin seiniä ja kattoja.
Sillä kohdalla jossa neitonen oli, istui iäkäs pariskunta, niin jotenkin se lentoemo päätyi sen miehen syliin, eikä pudonnut lattialle, mutta se neito kävi ihan katossa leijaamassa hetken.
Ehdin vilkuilla myös ikkunasta miltä siipi näyttää ja kyllä se bojo on lujat rakenteet tehnyt, kun kävi kyllä mielessä, että nyt voi liimaukset pettää. Vyövalot oli päällä ja vain yksi matkustaja oli jalkeille, hänkin lenteli kattoa myöten hetkenaikaa, kunnes rymähti käytävälle. Ei tullut onneksi mitään vammoja.
Alakerran matkustamossa oli myös hillitön sekajärjestys, kun kävin kävelyllä siellä.

Itsellekin on käynyt moinen kokemus aika paljon lentäneenä. Itse olin onneksi vöissä, en yleensä ota niistä suurempaa harmia, ei se istumista haittaa. Kusella käyminen ja jaloittelu ovat yleensä ainoita joissa tietysti on pakko ottaa vyöt pois.

Itseltä lähti ainoastaan kirja sylistä, naapuri lähti kokeilemaan konttaamista hieman kauemmaksi. En kuitenkaan muista, että kukaan olisi saanut vammoja.
 
Saksalainen menetelmä sopi pitkille radoille. Suomalainen menetelmä kehittyi kenttäolosuhteiden pakosta.
Saksalaiset sovelsivat myös 3 pisteen kosketusta eteentyönnettyjen tukikohtien lyhyille radoille.


Tai lentäjien taito ei riittänyt
Siksi saksalaiset joutuivat käyttämään toisenlaisia tapoja.

Myös lentoon lähtö poikkesi suomalaisesta.
Lentoon lähdössä kaasu auki (rauhaylisetti työntäen) sitten aletaan ohjailemaan konetta (vain sivuperäsimellä).

Laskussa 250 km/h lasissa kone pyörät, kiitoradalle otetaan (kaasu) nopeus pois ja ohjataan konetta.

Kokematon lentäjä pystyi keskittymään ”rauhassa” yhteen asiaan kerrallaan.
 
Tai lentäjien taito ei riittänyt
Siksi saksalaiset joutuivat käyttämään toisenlaisia tapoja.

Myös lentoon lähtö poikkesi suomalaisesta.
Lentoon lähdössä kaasu auki (rauhaylisetti työntäen) sitten aletaan ohjailemaan konetta (vain sivuperäsimellä).

Laskussa 250 km/h lasissa kone pyörät, kiitoradalle otetaan (kaasu) nopeus pois ja ohjataan konetta.

Kokematon lentäjä pystyi keskittymään ”rauhassa” yhteen asiaan kerrallaan.

Kyllä, etenkin kokemattomat saksalaiset käytti ''Porin'' tyyliä pitkälle kiitoteillä, kovaa vauhtia päätelineille, kaasu pois ja perä vajoaa sitten ajan kanssa kun kiitotietä edessä riittää. Näkyvyys eteen säilyi hyvänä, koska nokka ei peitä näkyvyyttä kuten on tilanne kolmelle pisteelle laskettuna.

Meillä ei rintamakentillä yleensä tila riittänyt moiseen manoveröintiin.

Valtosen kirjassa on esitelty meidän lentäjien laskuja Mersulla jokseenkin seuraavasti:
kiitotien kynnyksellä 170 km/h, etureunasolakot jo auki, vedetään kaasu tyhjäkäynnille, annetaan koneen vajota nopeutta seuraten, vauhti hidastuu vielä hieman tästä ja noin metrissä aloitetaan loppuveto kolmelle pisteelle. Nopeuden seuranta loppulähestymisen aikana on tärkeää, (millä koneella tahansa) konetta ei saa sakkauttaa ennen kuin pyörät kiitotiellä tai erittäin lähellä sitä. Mersu lähti maakosketuksesta tarkoin siihen suuntaan, mihin nokka näytti. Oli helpompi laskea kuin kärkisakkaaja FR.

Kun maakoskeutus saatiin, kone on jo sakkausnopeudessa tai erittäin lähellä sitä ja jää pomppimatta rullaamaan kiitotielle.
Jarrut olivat tehokkaat ja takana olevan painopisteen ansiosta jarruja sai surutta myös käyttää. Toisin kuin esim. nokkapainoisemmalla Spitfirella, joka kovassa jarrutuksessa tuiskahti helposti nokalleen.

Kieltämättä olisi hienoa kokeilla, miten 109 hyppysissä pysyisi. Jos ei lottovoittoa siunaannu, taitaa jäädä haaveeksi.:)
@TBman ,eikös sinulle Musse kyyti ollut tuttua? Bf 109:llä nykypäivänä lentänyttä suomalaista ei taida ihan heti mieleen tulla.
Pitänee tyytyä Tikkakosken simulaattoriin, joka sekin on vielä itselleni kokematon elämys.
 
Kyllä, etenkin kokemattomat saksalaiset käytti ''Porin'' tyyliä pitkälle kiitoteillä, kovaa vauhtia päätelineille, kaasu pois ja perä vajoaa sitten ajan kanssa kun kiitotietä edessä riittää. Näkyvyys eteen säilyi hyvänä, koska nokka ei peitä näkyvyyttä kuten on tilanne kolmelle pisteelle laskettuna.

Meillä ei rintamakentillä yleensä tila riittänyt moiseen manoveröintiin.

Valtosen kirjassa on esitelty meidän lentäjien laskuja Mersulla jokseenkin seuraavasti:
kiitotien kynnyksellä 170 km/h, etureunasolakot jo auki, vedetään kaasu tyhjäkäynnille, annetaan koneen vajota nopeutta seuraten, vauhti hidastuu vielä hieman tästä ja noin metrissä aloitetaan loppuveto kolmelle pisteelle. Nopeuden seuranta loppulähestymisen aikana on tärkeää, (millä koneella tahansa) konetta ei saa sakkauttaa ennen kuin pyörät kiitotiellä tai erittäin lähellä sitä. Mersu lähti maakosketuksesta tarkoin siihen suuntaan, mihin nokka näytti. Oli helpompi laskea kuin kärkisakkaaja FR.

Kun maakoskeutus saatiin, kone on jo sakkausnopeudessa tai erittäin lähellä sitä ja jää pomppimatta rullaamaan kiitotielle.
Jarrut olivat tehokkaat ja takana olevan painopisteen ansiosta jarruja sai surutta myös käyttää. Toisin kuin esim. nokkapainoisemmalla Spitfirella, joka kovassa jarrutuksessa tuiskahti helposti nokalleen.

Kieltämättä olisi hienoa kokeilla, miten 109 hyppysissä pysyisi. Jos ei lottovoittoa siunaannu, taitaa jäädä haaveeksi.:)
@TBman ,eikös sinulle Musse kyyti ollut tuttua? Bf 109:llä nykypäivänä lentänyttä suomalaista ei taida ihan heti mieleen tulla.
Pitänee tyytyä Tikkakosken simulaattoriin, joka sekin on vielä itselleni kokematon elämys.

Juu, mussella on kokeiltua tullut ja molemmat tyylit. 15 läpilaskua olen sillä höylännyt takapenkiltä, p51d on erittäin stabiili lähestymään (oli tosin aivan upea sää, vienonvieno vastatuuli) ja massan jatkuvuus on huomattava. Kolmelle pisteelle takatuutista hankala laskea, mutta muistelin asennon selkäytimeen ja sivulle tähtäilemällä sitten oikea kosketus asento. Pikkuteholla, lapakulmat pienellä, ja noin 1 metrin korkeudessa tehoa hitaasti pois, istuu, kuin "isä äiteen selkään".. :D
Vieläkin vetää suupielet hymyyn se päivä...
 
Viimeksi muokattu:
Oli muutenkin kiitotien pituuden suhteen liian tarkkaa. Aivan päästä veti, lieneekö ollut enää asfalttikaan alla, videosta ei oikein erota.

Ihan samaa ajattelin minäkin. Ja on muutenkin kuski voinut hieman ihmetellä että "mitä helvettiä nyt oikein tapahtui" kun asfaltti lähtee lentoon koneen takana.

Tässä muuten tuore Hesarin juttu Helsingin näytöksestä. Super Hornetia hehkuttavat.

http://www.hs.fi/kotimaa/art-2000005194325.html?share=3bedc192d9a116d4755c8b51217c920a
 
Liikenteen turvallisuusvirasto Trafi on lähettänyt Portugalin ilmailuviranomaiselle tutkintapyynnön tapauksesta, jossa portugalilaisyhtiö TAP:n Airbus A320 suoritti lentoonlähdön Helsinki-Vantaalta, vaikka koneen siivissä oli selkeästi jäätä. Kone oli (25.4.) matkalla Helsingistä Lissaboniin.
http://avherald.com/h?article=4a8374d0&opt=0
tap_a320_cs-tnp_helsinki_170425_1.jpg

Turhaa riskinottoa miehistöltä. Ilmeisesti oli helposti siivestä irtoavaa loskamössöä, mutta silti.
Jäätyminen huonontaa siiven nostovoimaa radikaalisti.
Ei ole aivan pieni määrä koneita, mitkä on lentoonlähdössä jäätymisen takia tuhottu.
 
Kenelläs käytännössä on vastuu on jos reittikone uuvahtaa tonttiin jäisten siipien takia...koskaan en ole huomannut lentäjien tutkivan konetta tai sen enempää siipiäkään. Joskus olen nähnyt Seutulassa ja mm. Halifaxissa jäänpoisto miehen tykittävän jäänpoistoainetta siipien pinnoille.
 
Viime kädessä kapteeni kantaa vastuun. Lentäjät tekevät koneelle kyllä aina ulkoisen tarkastuksen. Yleensä vaan huomattavan paljon ennen lentoa.

Eikös se aina ole kapteenin vastuu?

Mies tekee, mies vastaa tekemisistään.
 
Kenelläs käytännössä on vastuu on jos reittikone uuvahtaa tonttiin jäisten siipien takia...koskaan en ole huomannut lentäjien tutkivan konetta tai sen enempää siipiäkään. Joskus olen nähnyt Seutulassa ja mm. Halifaxissa jäänpoisto miehen tykittävän jäänpoistoainetta siipien pinnoille.
Ilma-aluksen päällikkö eli kapteeni on vastuussa myös jäänpoistosta.
Luullakseni kenttähenkilöstö suosittelee tarvittaessa jäänpoistoa, mutta kapteeni päättää, poistetaanko vai ei. Kustannus kysymys, en tiedä hintaa, mutta tuskin on halpa toimenpide.

Edit: tulikin jo vastaus yllä^^
 
Ilma-aluksen päällikkö eli kapteeni on vastuussa myös jäänpoistosta.
Luullakseni kenttähenkilöstö suosittelee tarvittaessa jäänpoistoa, mutta kapteeni päättää, poistetaanko vai ei. Kustannus kysymys, en tiedä hintaa, mutta tuskin on halpa toimenpide.

Edit: tulikin jo vastaus yllä^^

Kuulopuheen pohjalta Airbus 321 siipien ja peräsinten "kevyt" suihkutus on 3-6000 egee ja kuumavesipesu+koko koneen AF käsittely 10-15t euron päälypuolelta.
Kipparin vierastaa noita pesuja useasti siksi, kun se on ulkopuolisen ARVIO koneen pinnalla olevan lento-ominaisuuksia heikentävän aineen olemassaolosta. Etenkin kauko-idästä olevien koneiden Kipparin ovat erittäin auktoritäärisiä päälliköt ja he eivät kestä yhtään "sivullisten neuvoja".
 
rakt-i-marken-flygplanet-som

http://www.nsd.se/nyheter/bildextra-efter-flygkraschen-hemmahorande-i-boden-nm4533228.aspx

Ruotsissa 29.4 suksilla varustettu ultrakevyt CTSW syöksyi maahan heti lentoonlähdön jälkeen.
Vaurioista voi päätellä, että jyrkästi ja kovaa on tultu maahan. Joku jolla toinen kotimainen taittuu hyvin, voisi yrittää lehtijutun kertomusta tulkata.

CTSW:stä on itsellä kokemusta. Sakkaa erittäin rauhallisesti, ellei pilotti sössi kuula ''poskella'' tilanteessa konetta kierteeseen.
Oikeaa sakkauksesta myös nätisti. Vedon löysäystä sen verran, että nokka painuu hieman horisontin alle ja lämä tiskiin, (jos moottori toimii) kone lentää hyvin pienellä korkeuden menetyksellä jälleen. Toimet on toiset moottorin sammuessa.

Mahdollisesti:
Tehon menetys heti lentoonlähdön jälkeen ja pilotin reaktiot myöhässä / vääriä, kuvasta voidaan lopputulos todeta.
Pakkotilanteita on välttämätöntä säännöllisesti harjoitella. Sitten kun se nalli napsahtaa omalle kohdelle, oikeat toimet lähtee heti miettimättä selkäytimestä. Aikaa on noin 1,5-2 sekunttia saada se nokka alas, jos lentöönlähdössä moottori sanoo työsopimuksen irti.

Tuossa on varsin varmasti pelastusvarjo. Eivät ehtineet sitäkään laukaista.
 
Google-käännös englanniksi antaa kelvollisen tuloksen.

*******
Älvsbyn, updated Two men in the 50s were in the airplane that had been unlucky outside of Älvsbyn on Saturday. Both were seriously injured, one threatening to life.

"The plane crashed almost straight into the ground. A big bang, says Per-Erik Nilsson, rescue leader in Älvsbyn.

It was at noon that the airspace occurred in the village of Pålsträsk, about one mile [en mil - peninkulma, 10km] east of Älvsbyn.

The plane had been lifted from a private airfield belonging to one of the property owners in the village, close to the road to Holmträsk.

On board were two men in their 50s and according to information to Norrbotten Media, the pilot had a great flight.

But immediately after the start went something catastrophic error.

Read more: New tasks: The planet ran straight down

The planet collided with the nose before and crashed at a 50-60 degree angle straight into the wooded part of the woods, just 50 yards from the runway.

"The plane crashed almost straight into the ground. A great bang as the men aboard were exposed, says Per-Erik Nilsson, rescue leader from Älvsbyn.

The air accident caused a massive assault. Älvsbyn's rescue service first arrived at the harbor, immediately afterwards, rescue forces from Boden, as well as several ambulances, also joined.

Two rescue helicopters, one of them from the Finnish Maritime Administration [Sjöfartsverket - Ruotsin merenkulkulaitos], were also sent to the site.

- It smelled a lot of fuel. We pulled down hose and prepared with foam and powder except that it would start burning, says Micael Holmbom, Bodens redning service.

It took about half an hour before the men could be taken out of the cockpit.

- Both were contactable. They had managed to call and cry after the crash. One stuck, says Per-Erik Nilsson, Älvsbyn's rescue service.

One theory is that the aircraft - or the pilot - was hit by problems shortly after the plane lifted and was therefore forced to turn around.

- The plane was floating in the direction of the flight lane [i riktning mot flygbanan - tuo viittaisi, että oli palaamassa kohti kenttää], which creates some considerations,

Both men were taken in helicopters to Sunderby Hospital.

Relatives also visited the oceanside [haveriplatsen - onnettomuuspaikka] and spoke with the police and the rescue service, just over an hour after the accident.

On Saturday afternoon, a report from the Norrbotten Region reported that one of the men has life-threatening injuries and is taken care of at the intensive care unit.

The other man has serious injuries and is also treated to the intensive care department.

"The passenger will be born in 1962 and resident in Boden," says Fredrik Nilsson, police officer at the regional management center in Umeå, at 18 o'clock on Saturday.

There is also evidence that it was a private person who bothered SOS after seeing the air crash - but they are rejected by the police.

"There are currently no testimonials, no one has seen anything," says Fredrik Gerdin.

The police also have no knowledge of any emergency calls before the accident.

The aircraft model is so far unconfirmed.

"I have information from the external police officer that it is an ultra-light aircraft, ie not the same size as single engine Cessna or similar," says Fredrik Nilsson, RLC Commander.

Police technicians from Skellefteå have done a site investigation and then left the owning site.

The area closest to the aircraft is still locked.

"The problem for us now is to ship off the aircraft body. The police do not correct the resources, but talk to the emergency service in Piteå who can assist with a trolley. The idea is that the aircraft will carry a hangover on F21, "says Fredrik Nilsson.

Thereafter, the Hearing Commission is likely to take the investigation into the cause of the crash.

Nils Johansson

*******

Kuva SVT:n uutisesta. Ilmeisesti pellolle rakennettu yksityinen kenttä, josta lumet poistettu metsänreunaan. En oikein ymmärtänyt takaisin kääntymistä. Lentoonlähdössä on aurinko ollut ilmeisesti kello kahdessa ja hylyn kuvassa takarungon varjo on kello kahdeksassa, mikä viittaisi siihen, että putosi suoraan nousun jälkeen.

flygplankrasch3-jpg


https://www.svt.se/nyheter/lokalt/norrbotten/mindre-plan-stortat-i-palstrask

Kenttä saattaisi olla tuossa, pihatien yli menevä 350 metrinen pellonsarka.
https://www.google.fi/maps/@65.6392364,21.2330008,733m/data=!3m1!1e3
 
Back
Top