Yleisilmailu

Leaderdog kirjoitti:
Voisiko kenties olla jotain flutterin kaltaista värinää, joka pahimmillaan ravistaa osia irti toisistaan.
Klikkaa laajentaaksesi...

Mahdollista sekin. Edellyttäisi jonkin rakenteen pettämistä, ei nuo normaaleilla nopeuksilla flutteriin mene.
Laskusiivekkeiden tai siiven etureunan solakoiden mekaniikka hajosi ja alkoi hakata ilmavirrassa?
n.jpg
 
Leaderdog kirjoitti:
Voisiko kenties olla jotain flutterin kaltaista värinää, joka pahimmillaan ravistaa osia irti toisistaan.

Klikkaa laajentaaksesi...
Olen lentänyt 2 koneelle fluttertestit (RV4 ja Lancair 4 IVT) molemmilla koneilla flutterin tulon "tuntee" n. 5 knotsia aiemmin.
RV4 joka faija kanssa rakennettiin, tasapainotettiin niin tarkasti, kuin mahdollista oli. Tehdas takasi VNe+18 knotsia varmasti vapaan alueen, mutta kun ostin sen verran ruudikkaan myllyn, että meni täyskaasulla VNe viisaria vaille ja vaakalentoa, niin mietittiin sitten, että koelennän fluttervedot jota en todellakaan kadu. Todellinen flutterkynnys oli SILLÄ yksilöllä vasta VNe+33 kts. Ja totesimme, ettei ole huolta ongelmista.
Fluttertestit eivät siis etene totaaliseen fluttervaiheeseen asti, vaan syöksyjen nopeuskokeet lopetetaan, kun ohjaimista tuntuu se "ensivärähtely" joka varoittaa pilottia lähestyvästä täystuhosta.
Minua tutoroi jenkeistä Edgar Benders, hän oli jo silloin 80 luvun lopussa ikämies ja hän siirtyi ajasta ikuisuuteen, sinitaivaalle 2007 syyskuussa. Hän oli se mies, joka (hänen omien sanojensa mukaan) niin jumalattoman hullu, ettei ymmärtänyt kieltäytyä mahdollisuuksista lentää kovempaa konetyypillä, kuin kukaan toinen.
Edgarin oppien mukaan aloitin syöksykokeita (tehtaan hyväksymänä ja tehtaalta käytiin katsomassa koneen rakentamisen aikaiset dokkarit ja kone tarkastettiin erikseen) vain hieman suuremmalla nopeudella, kuin aiemmin oli kokeiltu suorituskykymittauksissa. Jokainen syöksy oli tarkkaan mietitty ja keskeytysnopeudet "kiveen veistettyjä" jossa keskeytys tehdään, vaikka mitään ei "tunnu".
Joka keikan jälkeen tarkastettiin kone todella tarkkaan, hidasta ja aikaa vievää hommaa. Myös JOKAINEN siipisalkoväli valokuvattiin ja mitattiin muutosten 100% havaitsemisen takaamiseksi. Joka syöksy tehtiin Edgarin suunnitelman mukaan ja nopeus nousi portaittain. Kun sitten törmämättiin ensivärähtelyyn, lopetettiin siihen ja laskettiin huippua 4 kts. Jottei kukaan torvelo ylitä sitä enään.
Se on muuten aikamoista menoa, kun lähdet 3000 metrin korkeudesta. Täyskaasulla vaakalennosta syöksyyn, joka joka kerta kannattaa etukäteen päättää, mutta aloitin -10 asteen myötämäellä ja todellakin niin paljon potkua, kuin moposta lähtee, pelkkä ääni alkaa olla karmea kun kierrokset alkaa pyöriä 2800 päälypuolelta ja maa lähestyy oikeasti ihan saatanan lujaa... Mutta kun syöksykulma ei riittänyt, niin otettiin käyttöön -25 asteinen liukupolku ja alkoi vauhti piisaamaan.
Samankaltainen homma tehtiin sille Lancairille, mutta turbiinin teki kokeesta turvallisemman. Se kone ei saavuttanut meidän kokeissa mitään flutterkynnystä, vaikka kuinka työnsin vauhtia. Mutta kun saavutettiin raja, joka oli suunnitelmassa päätetty, lopetin siihen. Tosin arvannette, että mieleni paloi kokeilemaan, että milloin värähtely tulee.
Edgar kertoi epäonnistuneista kokeista, että kaikki käy ihan jumalattoman nopeasti, kun flutterkynnys ylittyy ja rakenne alkaa luhistumaan. Hän sanoi, että kun hänelle itselleen tapahtui onnettomuus, niin korkeus pelasti hengen. Kertoi, että kone oli ollut vaikea lennettävä, eikä flutterkynnystä tuntunut saavutettava, kunnes se vaan sitten tuli vastaan ja kaikki kävi valtavan jysähdyksen myötä, kuin räjähdys ikään ja hän seuraavaksi havahtui siihen, että roikkui pelastusvarjossaan, ilman kenkiä... joten on ollut varmaan näppärä toimitus se hajoaminen. Hän sanoi, ettei hällä ole vieläkään selvää, että miten hän on koneesta ulos joutunut.
Kone meni täysin silpuksi.
 
TBman kirjoitti:
Fluttertestit eivät siis etene totaaliseen fluttervaiheeseen asti, vaan syöksyjen nopeuskokeet lopetetaan, kun ohjaimista tuntuu se "ensivärähtely" joka varoittaa pilottia lähestyvästä täystuhosta.
Klikkaa laajentaaksesi...

Varjo oli ilmesti sinulla päällä? Jos vaikka olisi päättänyt vehkeet rueta purkautumaan.
Nopeusmittarin punaviivaan on syytä suhtautua vakavasti. Kone kuin kone saadaan suurimpaan sallittuuun nopeuteen vaikka tyhjäkäynnillä, riittävästi alamäkeen niin kyllä kiihtyy. Ultra C42B Vne 216 km/h. Noin 30 asteen liuku 4000 rpm riittää sen saavuttamiseen.

Oikaisu maltilla, ei tempaista sauvaa taakse liian rajusti. Koneen g-maksimi + 4 ylittyy liialla reutomisella. Kone kestää kyllä tuon syöksyn, mutta lian äkkinäistä oikaisua ei välttämättä. Veikkaan, että nopeudella 216 km/h sauva täysin taakse kerta nykäisyllä niin käydään jossain + 5 - + 6 lukemissa, saattaisi vielä kone kestäänkin, mutta eipä viitsi kokeilla.;)

Flutteriin vielä tuosta Vne:stä jonkun verran matkaa, tehdas ei käyttöohjekirjassa ilmoita, mitkä koneessa on marginaalit.
Pitäisin kuitenkin varmana, että pystysyöksy täydellä teholla ei ole tällekään koneelle kaikkein fiksuin suoritetavissa ole manööveri..
 
Ikarus kirjoitti:
Varjo oli ilmesti sinulla päällä? Jos vaikka olisi päättänyt vehkeet rueta purkautumaan.
Nopeusmittarin punaviivaan on syytä suhtautua vakavasti. Kone kuin kone saadaan suurimpaan sallittuuun nopeuteen vaikka tyhjäkäynnillä, riittävästi alamäkeen niin kyllä kiihtyy. Ultra C42B Vne 216 km/h. Noin 30 asteen liuku 4000 rpm riittää sen saavuttamiseen.

Oikaisu maltilla, ei tempaista sauvaa taakse liian rajusti. Koneen g-maksimi + 4 ylittyy liialla reutomisella. Kone kestää kyllä tuon syöksyn, mutta lian äkkinäistä oikaisua ei välttämättä. Veikkaan, että nopeudella 216 km/h sauva täysin taakse kerta nykäisyllä niin käydään jossain + 5 - + 6 lukemissa, saattaisi vielä kone kestäänkin, mutta eipä viitsi kokeilla.;)

Flutteriin vielä tuosta Vne:stä jonkun verran matkaa, tehdas ei käyttöohjekirjassa ilmoita, mitkä koneessa on marginaalit.
Pitäisin kuitenkin varmana, että pystysyöksy täydellä teholla ei ole tällekään koneelle kaikkein fiksuin suoritetavissa ole manööveri..
Klikkaa laajentaaksesi...
Juu, aina varjo päällä, samoin temppukeikkaa tehdessä. RV.ssä ei ollut pehmusteita lainkaan penkissä, vain varjo... senkin vuoksi aina varjo päälle, kun koneeseen nousi...
Rajanopeuskokeita kannattaa mennä kaasu täysillä, nimittäin ei tarvi "alkaa oikomaan" kovassa vauhdissa, vain kaasu pois...
 
TBman kirjoitti:
Juu, aina varjo päällä, samoin temppukeikkaa tehdessä. RV.ssä ei ollut pehmusteita lainkaan penkissä, vain varjo... senkin vuoksi aina varjo päälle, kun koneeseen nousi...
Rajanopeuskokeita kannattaa mennä kaasu täysillä, nimittäin ei tarvi "alkaa oikomaan" kovassa vauhdissa, vain kaasu pois...
Klikkaa laajentaaksesi...
Järkevä periaate, loivassa kulmassa lämä tiskissä. Tehoja pois rajanopeudessa ja oikaisuvetoa ei tarvitse lainkaan suorittaa. Hidastuu siitä nätisti konetta g:llä turhaan rääkkäämättä.

Jos tullaan jyrkästi pienellä teholla, rajanopeudessa on pakko alkaa vetämään ja jos ollaan matalalla, saattaa vedostakin muotoutua rivakka.. ja tästä aiheutuu g-sakkauksen tai koneen rikki repimisen riski.

Oletko g-sakkausta ajanut ja miten se poikkeaa tavallisesta sakkauksessa? Kone vedetään ns. ''läpi''.
 
Ikarus kirjoitti:
Järkevä periaate, loivassa kulmassa lämä tiskissä. Tehoja pois rajanopeudessa ja oikaisuvetoa ei tarvitse lainkaan suorittaa. Hidastuu siitä nätisti konetta g:llä turhaan rääkkäämättä.

Jos tullaan jyrkästi pienellä teholla, rajanopeudessa on pakko alkaa vetämään ja jos ollaan matalalla, saattaa vedostakin muotoutua rivakka.. ja tästä aiheutuu g-sakkauksen tai koneen rikki repimisen riski.

Oletko g-sakkausta ajanut ja miten se poikkeaa tavallisesta sakkauksessa? Kone vedetään ns. ''läpi''.
Klikkaa laajentaaksesi...
G-sakkaus on usein koneyksilöllinen tapahtuma.
Jopa sarjatuotantokoneilla on eroja g-sakkauksessa, esim. Cessna 152 Aerobat on erittäin herkkä "lyömään läpi" ja jos käy Cessnalla tuollainen tilanne, niin se sakkaus on hyvin raju, usein päättyy vielä kaarronpuoleiseen kierteeseen.
G-sakkaus alkaa virtauksen irtoamisella joka on kuten normaalisakkauksessa täristävää, mutta sitten tapahtumaketju on todella nopea, eli kun veto on kova, niin virtaus irtoaa ja se irtoaminen on äkillinen ja totaalinen. Jatkotapahtumat riippuu asennosta, kuormituksesta sekä hieman sakkausta edeltävien tapahtumien järjestyksestä (kaarron suuntaa, kuinka keskellä on kuula, laippa-asetuksen, yms.)
2-tasoinen kone g-sakkaa erikoisesti, johtuen useista kantavista painepinnoista. Tyypillisesti ylätaso on ihan hieman eri kohtauskulmassa ja siitä johtuu, että G-sakkaus käy kuin portaissa putoaminen. Muuten taas ennen sakkauttaa oleva lentoaika taas vaikuttaa siihen kierteeseen menoon, oikeamisen helppouteen yms asioita..
 
TBman kirjoitti:
G-sakkaus on usein koneyksilöllinen tapahtuma.
Jopa sarjatuotantokoneilla on eroja g-sakkauksessa, esim. Cessna 152 Aerobat on erittäin herkkä "lyömään läpi" ja jos käy Cessnalla tuollainen tilanne, niin se sakkaus on hyvin raju, usein päättyy vielä kaarronpuoleiseen kierteeseen.
G-sakkaus alkaa virtauksen irtoamisella joka on kuten normaalisakkauksessa täristävää, mutta sitten tapahtumaketju on todella nopea, eli kun veto on kova, niin virtaus irtoaa ja se irtoaminen on äkillinen ja totaalinen. Jatkotapahtumat riippuu asennosta, kuormituksesta sekä hieman sakkausta edeltävien tapahtumien järjestyksestä (kaarron suuntaa, kuinka keskellä on kuula, laippa-asetuksen, yms.)
2-tasoinen kone g-sakkaa erikoisesti, johtuen useista kantavista painepinnoista. Tyypillisesti ylätaso on ihan hieman eri kohtauskulmassa ja siitä johtuu, että G-sakkaus käy kuin portaissa putoaminen. Muuten taas ennen sakkauttaa oleva lentoaika taas vaikuttaa siihen kierteeseen menoon, oikeamisen helppouteen yms asioita..
Klikkaa laajentaaksesi...

Paljonko tuolla 152 Aerobatilla g-lukema suurella kohtauskulmalla, kun se mennä paukahtaa läpi? G-sakkaukseen koneen saa järkättyä kovallakin nopeudella, riittävästi vetoa niin meneehän se. Edellyttäen, että kone kestää vedon. Jonkun normi ultran saattaminen g-sakkaukseen on jo riskaabelia hommaa alhaisista g-rajoista johtuen.
Eipä tee mieli ultralla kokeilla.

Myös varomattomalla tavallisen sakkauksen oikaisulla voidaan kone saattaa g-sakkaukseen ja jos kone jo matalalla sekä kone lipsahtaa siitä kaupan päälle siitä kierteeseen niin heipparallaa.

Tavallisen sakkauksen oikaisussa moottorin ollessa toiminnassa on kaksi koulukuntaa. Vedon löysäys, nokka vähän alle horisontin ja lämä tiskiin. Virtaus tarttuu kiinni siipeen heti ja korkeuden menetys on mitätön.

Perinteinen tapa on pokata nokkaa selkeästi alas, moottori tyhjäkäynnille, varovainen oikaisuveto ja tehon lisäys. Matalalla tuo ylempi tapa on ymmärrettävistä syistä suositeltavampi. Puiden latvoissa ei ole vara nokkaa alas käännellä.

Pahin mahdollinen scenaario on tehon menetys lentoon lähdössä koneen ollessa valmiiksi suurella kohtauskulmalla. Kuskin jäätyessä (2-3 sekunttia riittää) niin peli on menetetty. Oikea toiminta on välitön ja rivakka nokan alas painaminen vauhdin säilyttämiseksi sekä sakkauksen välttämiseksi. Lentohommissa riittävä lentonopeus on aina se, mikä koneen pitää ehyenä sekä miehistön hengissä.

Korostan harjoittelun merkitystä ja oikean toiminnan on lähdettävä miettimättä välittömästi selkäytimestä. Poikkeavia tilanteita on säännöllisesti harjoiteltava.
Jos ei viitsi, pitää miettiä syvällisest,i harrastaako oikeaa lajia. Ilmailu on laji, joka ei juuri anna virheitä anteeksi. Se voi tuurilla antaa yhden pikku töplömin kerran. Seuraavalla kerrralla sama virhe onkin jo fataali.
 
Miten minulla pyörii mielessä oikean yläkulman g-mittarin 2,8 lukema ja aika raakaa vetoa... ja todellakin, G-sakkaus matalalla, vaikkapa perusosan kaarrossa johtaa takuulla kuoppajuhliin. Se kierteen tuleminen on oikeasti sellainen "tivoli" että jollei arvaa tulevaa, niin mukaan et ehdi vastaohjauksella. Nimittäin "suupielestä kuola lentää" kun kone pyörähtää kierteeseen ja jos on niskavaivaa, niin ei parane ainakaan se ongelma tuolla liikkeellä...
Olet oikeassa noista ilmailun vaaranpaikoista. Jos jotain pitää muistaa lentämisen liittyvää, niin minun opettajani ja faijani korostivat näitä.
1. Ilmanopeus (jollei pyöriväsiipinen)
2. Vapaa korkeus
3. Asento
4. Teho
5. Mittariein tulkinta
6. Vapaa ilmatila
7. Pakkotilanteiden harjoittelu
8. Normitilanteiden harjoittelu
9. Kaikkien käsikirjan tietojen hallinta
10. Suunnittelu ja suunnitelmista kiinni pitäminen.

Noita kun taukoaa läpi satunnaisesti, tai ainakin jotenkin, niin oppimista tapahtuu ja se varmistaa kotiinpaluu hengissä.
Sitten koneen hallinta, laitteiden ja mittareiden osalta.
Istut niin kauan siellä kiparinpallila ja hipelöi kaikkia hallintalaitetta, että tiedät mikä on missäkin ja mikä asento keinukatkaisimissa ja hanoissa on siten, kuin ymmärrät mielessäsi asian olevan. Kun se legendaarinen pakkotilanne iskee, niin ei aleta "hakemaan" katseella hanoja ja vipuja, vaan kädet toimii, kuin kunnon runkkarilla koko ajan, kun katse hakee pakkolaskusarkaa.
Joka nippelin ja vivun toiminnan osaat ja ymmärrät, että mitä seuraa, kun tempaisee 10 astetta laippoja ja pitää sivutuulessa istuttaa kone poppelimetsikön laitaan ilman moottoritehoja...
Jäätyä ei saa hetkeksikään, vaan kokoajan mieli kelaa skenaariota ja sitten vaikka kavereiden kanssa pitää harjoituksia liina silmillä ja paras palkitaan saunamakkaralla... tms treenejä, jotka voivat olla kavereiden välistä harjoittelua ja kilvoittelua... kaiken ei tartte olla ryppyotsaista, mutta tiukanpaikan tullen ne leikkimielinen maaliinlaskukisat voi pelastaa koko koneporukan hengen.... :)
 
Viimeksi muokattu:
Ottoville kirjoitti:
5762dfbd45e0428896180d498e47c528.jpg

http://ruutu.fi/video/f/3030004

Suomen apu osoittautui tärkeäksi Ukrainassa alas ammutun MH17-lennon rikostutkinnassa – tässä ovat kuvat Suomen salaisesta Buk-ohjustestistä
Kolme vuotta sitten Ukrainan taivaalta ammuttiin alas lentokone, jossa oli 298 ihmistä. Seurasi ennennäkemättömän laaja rikostutkinta, joka aiheutti päänvaivaa myös Suomen presidentille.
http://www.hs.fi/kuukausiliite/art-2000005272671.html

https://maanpuolustus.net/threads/mitä-jos.4494/page-6
Klikkaa laajentaaksesi...

En voi muuta sanoa kuin että toivon todella, että Putte kumppaneineen tulee maksamaan kalliisti tuosta matkustajakoneen tuhoamisesta. :mad:
 
Sinun täytyy kirjautua vastataksesi.
Back
Top