Merivoimien kehitysnäkymät

Kaiken kaikkiaan aivan raivostuttava tapaus, olin aivan yhtä huonolla tuulella kuin norjalaiset, kun uutisen kuulin. Hieno sota-alus menetettiin aivan turhan takia. Yksi seikka, joka asiaan saattoi vaikuttaa, oli väsymys. Alus oli palaamassa 2 viikon harjoituksesta ja jos siellä harjoitellaan samalla tavalla kuin Suomessa, eli porukkaa oikein tarkoituksellisesti väsytetään, niin sillä on saattanut olla vaikutusta henkilöstön toimintakykyyn. Olisiko jonkinlainen törmäyksenesto-ohjelmisto voinut auttaa, jos semmoinen olisi ollut olemassa?
Lentoliikenne on lähtökohtaisesti huono referenssi merenkulkuun. Mutta siellä on painittu kauan miehistön väsymyksen, puutteellisen koulutuksen(kyseisen koneen järjestelmät ja jopa ihan lentämisen perusteet) ja automaation kanssa.

Lopputulema on, että automaatio itsessään ei lisää turvallisuutta. Vaan kaiken perustana on koulutus ja miehistön toimintakyky.

Laivan etänä ohjaaminen satamaan on valtava tietoturvariski. Ja maksaa paljon toteuttaa. Automaatio ei tee autuaaksi.

Mitäs jos vaan ankkuriin yöksi ennenkuin palataan satamaan?
 
Lentoliikenne on lähtökohtaisesti huono referenssi merenkulkuun. Mutta siellä on painittu kauan miehistön väsymyksen, puutteellisen koulutuksen(kyseisen koneen järjestelmät ja jopa ihan lentämisen perusteet) ja automaation kanssa.

Lopputulema on, että automaatio itsessään ei lisää turvallisuutta. Vaan kaiken perustana on koulutus ja miehistön toimintakyky.

Laivan etänä ohjaaminen satamaan on valtava tietoturvariski. Ja maksaa paljon toteuttaa. Automaatio ei tee autuaaksi.

Mitäs jos vaan ankkuriin yöksi ennenkuin palataan satamaan?
Minä en siis puhunut mistään kauko-ohjauksesta vaan itse aluksen navigointijärjestelmän törmäyksen estosta. Semmoinen olisi kohtuullisen helppo toteuttaa nykyään. Se olisi voinu pelastaa tuonkin tilanteen. Ehkä. Ainakin parempi yrittää kuin antaa olla.

Miksi lentoliikenne olisi huono referenssi merenkulkuun? Siinä on monta samankaltaista tekijää, jopa liikenteen ohjaus on tuotu ilmailusta merenkulkuun (VTS). Minusta nimenomaan merenkulun kannattaisi ottaa oppia ilmailun turvallisuuskulttuurista ja turvallisuuden kehittämisestä eikä vaan lukkiutua samojen virheiden tekemiseen vuosituhannesta toiseen.

Uskallan väittää myös, että liikennelentokoneiden automaatio on vähentänyt onnettomuuksia ja paljon. Esim A350:sen tuominen alas lähes nollanäkyvyydessäkin on temppu, joka tietokoneelta onnistuu, mutta ei ihmiseltä. Samoin automaattinen tehonsäätö on helpottanut huomattavasti lentäjien työtaakkaa jne jne...
 
Viimeksi muokattu:
Minä en siis puhunut mistään kauko-ohjauksesta vaan itse aluksen navigointijärjestelmän törmäyksen estosta. Semmoinen olisi kohtuullisen helppo toteuttaa nykyään. Se olisi voinu pelastaa tuonkin tilanteen. Ehkä. Ainakin parempi yrittää kuin antaa olla.

Miksi lentoliikenne olisi huono referenssi merenkulkuun? Siinä on monta samankaltaista tekijää, jopa liikenteen ohjaus on tuotu ilmailusta merenkulkuun (VTS). Minusta nimenomaan merenkulun kannattaisi ottaa oppia ilmailun turvallisuuskulttuurista ja turvallisuuden kehittämisestä eikä vaan lukkiutua samojen virheiden tekemiseen vuosituhannesta toiseen.

Uskallan väittää myös, että liikennelentokoneiden automaatio on vähentänyt onnettomuuksia ja paljon. Esim A350:sen tuominen alas lähes nollanäkyvyydessäkin on temppu, joka tietokoneelta onnistuu, mutta ei ihmiseltä. Samoin automaattinen tehonsäätö on helpottanut huomattavasti lentäjien työtaakkaa jne jne...
Ihan oikeassa olet, että automaatio on vähentänyt onnettomuuksien lukumäärää. Toisaalta se on ollut myös monessa onnettomuudessa mukana aiheuttamassa niitä. Viimeisimmät lienevät Boeing 737 MAX koneiden maahansyöksyt. Kun järjestelmien monimutkaisuutta lisätään niin samalla lisääntyvät myös vaaitukset niiden ymmärtämiselle.
 
Ihan oikeassa olet, että automaatio on vähentänyt onnettomuuksien lukumäärää. Toisaalta se on ollut myös monessa onnettomuudessa mukana aiheuttamassa niitä. Viimeisimmät lienevät Boeing 737 MAX koneiden maahansyöksyt. Kun järjestelmien monimutkaisuutta lisätään niin samalla lisääntyvät myös vaaitukset niiden ymmärtämiselle.

Usein kyse on ollut siitä, ettei ole tiedetty kuinka järjestelmää pitäisi käyttää tai kuinka se käyttäytyy tietyssä tilanteessa. Niitäkin tapauksia kai on, missä se on aiheuttanut onnettomuuden, mutta niitä on varmaan 1 kpl tuhatta estettyä onnettomuutta kohden.
 
Usein kyse on ollut siitä, ettei ole tiedetty kuinka järjestelmää pitäisi käyttää tai kuinka se käyttäytyy tietyssä tilanteessa. Niitäkin tapauksia kai on, missä se on aiheuttanut onnettomuuden, mutta niitä on varmaan 1 kpl tuhatta estettyä onnettomuutta kohden.
Kyseessä on tyypillisesti puutteellinen koulutus. Tosin boeingin tapauksessa automaattisen asennonkorjauksen tapauksessa dokumentaatio, testaus ja koulutus olivat kaikki puutteellisia.
 
Ei toiveitakaan. Alumiinirunko ei jaksa millään. Helsinki-luokka on aikanaan tehty niin ylimoitetuksi, että se kestää vielä, mutta sen jälkeen ei ole tehty mitään niin "paksusti". Lännessä ei suuria alumiinrakenteita (esim koko kansirakenne) sisältäviä aluksia ole lainkaan ajateltu pidettävän yli 20 vuotta. Eli sangen lyhyt elinkaari. Teräs olisi ihan eri juttu...

Jos tuo pitäisi paikkansa, ei koko MLUta olisi edes tehty yli 20v ikäiseen haminan runkoon. Eli saat semmoisen skeptisin "hmmm" kommentin. Iässä voi olla rajoitteita, mutta eihän se nyt millään voi olla 20v kun ne on vasta korjauksessa.

Toisaalta merivoimien hankintaorganisaatio on historiallisesti heikko joten voi hyvinkin olla että täysin loppuun ajettuun runkoon lyödään 70% uuden aluksen hinnasta maksavat täysin uudet sensorit, taistelujärjestelmät ja ohjukset. Hieman kyllä epäilen.
 
Jos tuo pitäisi paikkansa, ei koko MLUta olisi edes tehty yli 20v ikäiseen tornion runkoon. Eli saat semmoisen skeptisin "hmmm" kommentin. Iässä voi olla rajoitteita, mutta eihän se nyt millään voi olla 20v kun ne on vasta korjauksessa.

Toisaalta merivoimien hankintaorganisaatio on historiallisesti heikko joten voi hyvinkin olla että täysin loppuun ajettuun runkoon lyödään 70% uuden aluksen hinnasta maksavat täysin uudet sensorit, taistelujärjestelmät ja ohjukset. Hieman kyllä epäilen.
Totesin siis muualla lännessä tuon 20 vuotta olevan ajatellun käyttöiän. Muistamme myös Rauma-lk:n vaikeudet tässä menneinä vuosina, muistelen joskus törmänneeni lukuun, joka ei varmasti ole 40 vuotta... Varmaankin Haminoissa on ajateltu käyttöiäksi n. 30 vuotta, eli alusluokka poistuu 2032 - 2036.

PGG Tornio ei ole yli 20 vanha, koska alus on laskettu vesille 24.2.2001 eli siitä on nyt tämän kuun lopussa 20 vuotta ja käyttöönotosta, mistä iän laskeminen oikeastaan aloitetaan on vasta 18 vuotta.

Haminan runko on vanhin, valmistui "protona" :) v. 1998. Eli tämän yksilön ikä voi venyä yli 30 vuoteen mikä voi olla kyllä vaikeaa.

Osaa sensoreista voidaan hyödyntää varmaan korvaavassa alusluokassa ainakin peruskorjattuna ja modernisoituna ajan vaatimusten mukaan. Sekin on aika tyypillinen kuivio sotalaivatekniikassa.
 
Minä en siis puhunut mistään kauko-ohjauksesta vaan itse aluksen navigointijärjestelmän törmäyksen estosta. Semmoinen olisi kohtuullisen helppo toteuttaa nykyään. Se olisi voinu pelastaa tuonkin tilanteen. Ehkä. Ainakin parempi yrittää kuin antaa olla.

Miksi lentoliikenne olisi huono referenssi merenkulkuun? Siinä on monta samankaltaista tekijää, jopa liikenteen ohjaus on tuotu ilmailusta merenkulkuun (VTS). Minusta nimenomaan merenkulun kannattaisi ottaa oppia ilmailun turvallisuuskulttuurista ja turvallisuuden kehittämisestä eikä vaan lukkiutua samojen virheiden tekemiseen vuosituhannesta toiseen.

Uskallan väittää myös, että liikennelentokoneiden automaatio on vähentänyt onnettomuuksia ja paljon. Esim A350:sen tuominen alas lähes nollanäkyvyydessäkin on temppu, joka tietokoneelta onnistuu, mutta ei ihmiseltä. Samoin automaattinen tehonsäätö on helpottanut huomattavasti lentäjien työtaakkaa jne jne...
Tällainen laite on keksitty. Se laskee pienimmän kohtaamisetäisyyden ja jos se on 0 eikä mitään tehdä, yhteentörmäys tapahtuu. Laite on hyödyllisin avomerellä. Vastaava ominaisuus on AIS-laiteissa ja se voidaan esittää elektronisella karttakäytöllä.

Jos ilmailussa lennettäisiin hyvin rajoitetussa ilmatilassa, ajatusleikkinä esim. valtavan kanjonin sisällä (vrt. lahti tai vuono), niidenkin automatiikat piippaisivat lähitilanteesta jatkuvasti. Toinen ongelma on, että laivat ovat yksittäistapauksia tai sisaralusten kesken yksittäissarjoja. Samanlaisia lentokoneita valmistetaan suurempia määriä jolloin on muodostunut standardeja ja parempaa tuotekehitystä. Esim. lentokoneessa on sanallisia varoituksia, kone saattaa kertoa lentäjälle "pull up" tai että jossain moottorissa on tietty vika. Lentokoneissa onkin tämän takia mahdollisuus antaa tyyppikoulutus.

Stressitilanteessa komentosillan eri laitteiden samankaltainen piippaus ei automaattisesti lisää turvallisuutta vaan lähinnä stressiä entisestään. Laitteet hälyttävät default-asetuksilla kaikesta mahdollisesta, koska laitevalmistajille on tärkeää suojautua oikeusvastuulta. Kun tuollainen laiva ajaa vuonossa, elektroninen merikarttalaite antaa lukuisia hälytyksiä rantojen läheisyydestä koska se on laitteen spesifikaation perusteella riski karilleajoon, vaikka operatiivinen toiminta on normaalia. Tämän seurauksena käyttäjiin iskee eräänlainen piippaus-fatigue ja hälytysten teho alenee. Hälytyksiä on näyttöruudulla jatkuvasti ja ne eivät eroa juurikaan, tai tyypillisesti eivät mitenkään, sen suhteen kuinka vakavasta vaarasta on kyse.

Automatiikka voisi toimia tutkan avulla tai AIS-laitteen avulla. Tässä on kuitenkin rajoitetun tilan vaikeudet: vuonossa tai rajoitetulla merialueella kuten esim. Saaristomerellä suihkii satoja pikkuveneitä ja vesiskoottereita ja jos joka kerta kun laite osoittaisi törmäysvaaraa laiva muuttaisi kurssia tai hiljentäisi (mitä se ei mitenkään ehtisi tehdä) laiva kiemurtelisi tämän seurauksena miten sattuu. Taas vertauksena: jos lentokoneen ympärillä lentelisi droneja, riippuliitäjiä, huvittelulentäjiä ja taitolentäjiä vain siksi, että on kiva lentää ison lentokoneen perävirtauksen läpi.

Ilmailussa on tiukempi kuri ja sehän on helppoa koska pienkoneita on vähemmän kuin huviveneilijöitä. Ammatti-ilmailun lentopinnoille ei ole asiaa säheltämään. Kauppamerenkulun reiteillä saa ajella kuka tahansa.

Isojen alusten väliseen yhteentörmäysvaaraan olisi mielestäni kehitettävissä teknisiä parannuksia ja automatiikkaa. Esim. ilmailusta tuttu sanallinen ilmaisu tai että toisten alusten kulkematon eli aiottu reitti näkyisi graafisena esityksenä elektronisten karttalaitteiden näytöllä esim. himmeämpänä reittiviivana kun tietyt yhteentörmäysriskin parametrit täyttyvät ja vahvistuen riskiparametrien mukaisten riskien lisääntyessä.
 
Tällainen laite on keksitty. Se laskee pienimmän kohtaamisetäisyyden ja jos se on 0 eikä mitään tehdä, yhteentörmäys tapahtuu. Laite on hyödyllisin avomerellä. Vastaava ominaisuus on AIS-laiteissa ja se voidaan esittää elektronisella karttakäytöllä.

Jos ilmailussa lennettäisiin hyvin rajoitetussa ilmatilassa, ajatusleikkinä esim. valtavan kanjonin sisällä (vrt. lahti tai vuono), niidenkin automatiikat piippaisivat lähitilanteesta jatkuvasti. Toinen ongelma on, että laivat ovat yksittäistapauksia tai sisaralusten kesken yksittäissarjoja. Samanlaisia lentokoneita valmistetaan suurempia määriä jolloin on muodostunut standardeja ja parempaa tuotekehitystä. Esim. lentokoneessa on sanallisia varoituksia, kone saattaa kertoa lentäjälle "pull up" tai että jossain moottorissa on tietty vika. Lentokoneissa onkin tämän takia mahdollisuus antaa tyyppikoulutus.

Stressitilanteessa komentosillan eri laitteiden samankaltainen piippaus ei automaattisesti lisää turvallisuutta vaan lähinnä stressiä entisestään. Laitteet hälyttävät default-asetuksilla kaikesta mahdollisesta, koska laitevalmistajille on tärkeää suojautua oikeusvastuulta. Kun tuollainen laiva ajaa vuonossa, elektroninen merikarttalaite antaa lukuisia hälytyksiä rantojen läheisyydestä koska se on laitteen spesifikaation perusteella riski karilleajoon, vaikka operatiivinen toiminta on normaalia. Tämän seurauksena käyttäjiin iskee eräänlainen piippaus-fatigue ja hälytysten teho alenee. Hälytyksiä on näyttöruudulla jatkuvasti ja ne eivät eroa juurikaan, tai tyypillisesti eivät mitenkään, sen suhteen kuinka vakavasta vaarasta on kyse.

Automatiikka voisi toimia tutkan avulla tai AIS-laitteen avulla. Tässä on kuitenkin rajoitetun tilan vaikeudet: vuonossa tai rajoitetulla merialueella kuten esim. Saaristomerellä suihkii satoja pikkuveneitä ja vesiskoottereita ja jos joka kerta kun laite osoittaisi törmäysvaaraa laiva muuttaisi kurssia tai hiljentäisi (mitä se ei mitenkään ehtisi tehdä) laiva kiemurtelisi tämän seurauksena miten sattuu. Taas vertauksena: jos lentokoneen ympärillä lentelisi droneja, riippuliitäjiä, huvittelulentäjiä ja taitolentäjiä vain siksi, että on kiva lentää ison lentokoneen perävirtauksen läpi.

Ilmailussa on tiukempi kuri ja sehän on helppoa koska pienkoneita on vähemmän kuin huviveneilijöitä. Ammatti-ilmailun lentopinnoille ei ole asiaa säheltämään. Kauppamerenkulun reiteillä saa ajella kuka tahansa.

Isojen alusten väliseen yhteentörmäysvaaraan olisi mielestäni kehitettävissä teknisiä parannuksia ja automatiikkaa. Esim. ilmailusta tuttu sanallinen ilmaisu tai että toisten alusten kulkematon eli aiottu reitti näkyisi graafisena esityksenä elektronisten karttalaitteiden näytöllä esim. himmeämpänä reittiviivana kun tietyt yhteentörmäysriskin parametrit täyttyvät ja vahvistuen riskiparametrien mukaisten riskien lisääntyessä.
Kommentoin tuohon tummentamaani kohtaan sen verran, että meillä on hoitolaitteissa erilaisia hälytyksiä kun joku parametri poikkeaa normista. Ja tätä tietysti tapahtuu sairaiden ihmiseten kanssa kohtuullisen usein. Amattilainen säätää silloin hälytysrajat tilanteeseen sopivaksi, en usko, ettei tuo olisi mahdollista laivassakin. Toki uusimmissa laitteissa ne osaavat itse ehdottaa tilanteeseen sopivia säätöjä ja parhainmillaan säätö tehdään parilla painalluksella kosketusnäytöstä.
Piippailun ärsyttävyydestä ja stressiä kasvattavasta ominaisuudesta olen kyllä samaa mieltä, siksi säätö.
Kyse on siis koulutus asiasta, älä stressaannu, vaan säädä laitetta.
 

Miksi tukialuksessa ei voi käyttää trimaran runkoratkaisua? Eikö se olisi stabiilimbi kuin yksi?
 
Tällainen laite on keksitty. Se laskee pienimmän kohtaamisetäisyyden ja jos se on 0 eikä mitään tehdä, yhteentörmäys tapahtuu. Laite on hyödyllisin avomerellä. Vastaava ominaisuus on AIS-laiteissa ja se voidaan esittää elektronisella karttakäytöllä.

Jos ilmailussa lennettäisiin hyvin rajoitetussa ilmatilassa, ajatusleikkinä esim. valtavan kanjonin sisällä (vrt. lahti tai vuono), niidenkin automatiikat piippaisivat lähitilanteesta jatkuvasti. Toinen ongelma on, että laivat ovat yksittäistapauksia tai sisaralusten kesken yksittäissarjoja. Samanlaisia lentokoneita valmistetaan suurempia määriä jolloin on muodostunut standardeja ja parempaa tuotekehitystä. Esim. lentokoneessa on sanallisia varoituksia, kone saattaa kertoa lentäjälle "pull up" tai että jossain moottorissa on tietty vika. Lentokoneissa onkin tämän takia mahdollisuus antaa tyyppikoulutus.

Stressitilanteessa komentosillan eri laitteiden samankaltainen piippaus ei automaattisesti lisää turvallisuutta vaan lähinnä stressiä entisestään. Laitteet hälyttävät default-asetuksilla kaikesta mahdollisesta, koska laitevalmistajille on tärkeää suojautua oikeusvastuulta. Kun tuollainen laiva ajaa vuonossa, elektroninen merikarttalaite antaa lukuisia hälytyksiä rantojen läheisyydestä koska se on laitteen spesifikaation perusteella riski karilleajoon, vaikka operatiivinen toiminta on normaalia. Tämän seurauksena käyttäjiin iskee eräänlainen piippaus-fatigue ja hälytysten teho alenee. Hälytyksiä on näyttöruudulla jatkuvasti ja ne eivät eroa juurikaan, tai tyypillisesti eivät mitenkään, sen suhteen kuinka vakavasta vaarasta on kyse.

Automatiikka voisi toimia tutkan avulla tai AIS-laitteen avulla. Tässä on kuitenkin rajoitetun tilan vaikeudet: vuonossa tai rajoitetulla merialueella kuten esim. Saaristomerellä suihkii satoja pikkuveneitä ja vesiskoottereita ja jos joka kerta kun laite osoittaisi törmäysvaaraa laiva muuttaisi kurssia tai hiljentäisi (mitä se ei mitenkään ehtisi tehdä) laiva kiemurtelisi tämän seurauksena miten sattuu. Taas vertauksena: jos lentokoneen ympärillä lentelisi droneja, riippuliitäjiä, huvittelulentäjiä ja taitolentäjiä vain siksi, että on kiva lentää ison lentokoneen perävirtauksen läpi.

Ilmailussa on tiukempi kuri ja sehän on helppoa koska pienkoneita on vähemmän kuin huviveneilijöitä. Ammatti-ilmailun lentopinnoille ei ole asiaa säheltämään. Kauppamerenkulun reiteillä saa ajella kuka tahansa.

Isojen alusten väliseen yhteentörmäysvaaraan olisi mielestäni kehitettävissä teknisiä parannuksia ja automatiikkaa. Esim. ilmailusta tuttu sanallinen ilmaisu tai että toisten alusten kulkematon eli aiottu reitti näkyisi graafisena esityksenä elektronisten karttalaitteiden näytöllä esim. himmeämpänä reittiviivana kun tietyt yhteentörmäysriskin parametrit täyttyvät ja vahvistuen riskiparametrien mukaisten riskien lisääntyessä.
Muutamaan asiaan on pakko kommentoida:

ARPA ei millään tavoin itse estä yhteentörmäystä, se vain laskee lähimmän kohtausetäisyyden ja ajan siihen. Jos sitä ei katso, ei tietokaan välity ohjailijan aivoihin...

Ilmailussa lennetään hyvin rajatussa ilmatilassa, ns. lentokäytävissä. Lennonjohto pitää koneet vain riittävällä etäisyydellä toisistaan sekä korkeus, että vaakasuunnissa. Joissakin sotilaskoneissa on jo automaattinen maahantörmäyksen esto. Myöskään eri lentopinnoilla lentäviä koneita ei erotella ammattimaisuuden mukaan vaan käytännössä sen mukaan minne kone itsessään kykenee kiipeämään. Sabren omistava harrastaja saa lentää myös pinnalla FL340, jos haluaa.

Se, mitä minä ideoin, ei piippaa mitään koko ajan. Se piippaa vain kun yhteentörmäyksen vaara on välittömästi olemassa ja lisäksi se käyttää aluksen peräsimiä ja koneita itse siten, että törmäys vältetään. Tälläinen järjestelmä pitää myös konfiguroida siten, ettei se anna turhia hälytyksiä (liikaa, täysin niiltä on mahdoton välttyä).

Tuo kiemurteluteoria on lievästä sanoen ontuva: eihän laivat nytkään kiemurtele, kun se törmäyksien esto tehdään ihmisvoimin! Mitä sinä oikein ajattelit? Tämä automatiikka ei muuttaisi mitään niissä tapauksissa, joissa törmäys tänä päivänä estetään vahtihenkilöstön toimin, pääsääntöisesti siten, että väistämisvelvollinen alus muuttaa joko suuntaansa tai nopeuttaan tai molempia. Eli siis 99,99999% alusten kohtaamisista tapahtuisi ihan samoin kuin nyt. Automaattinen yhteentörmäysten estohan toimisi vasta kun nämä toimet syystä tai toisesta jäävät tekemättä. Koska sama järjestelmä pystyisi estämään myös matalaan ajot, se olisi kuitenkin kannattava, joka päivä maailmalla tuhoutuu yksi suurempi merialus ja kymmeniä pienempiä.

Itse laitteen puuttumiskynnykseen ei sillä, ollaanko avomerellä, saaristossa tai vuonossa ole mitään merkitystä. Vain tehtäviin toimiin sillä olisi, rajoitetulla alueella järjestelmän pitäisi ottaa huomioon väistämismahdollisuudet merimaaston mukaan. Niin kauan, kun nopeusverktori ei osoita aluksen joutuvan matalaan, ei se mitään hälytä eikä vaikuta ohjailuun. Vain kun se vaara on olemassa, näin tapahtuisi. Silloin sen toiminta ei olisi millään tavoin häiriöksi, koskapa se estäisi vakavan onnettomuuden.
 
Viimeksi muokattu:
Ilmailussa käytetään ACAS-järjestelmää, joka antaa ilmoituksia lähellä olevista ilma-aluksista ja viimekädessä ohjauskomentoja (jotka eivät sekoitu muihin hälytyksiin) yhteentörmäyksen väistämiseksi. Järjestelmä on yleensä vain ohjeita antava, mutta ainakin Airbus on kytkenyt sen myös autopilottiin, joka päällä olleessaan voi väistön suorittaa. Järjestelmä käyttää ainoastaan korkeus, etäisyys ja lähestymisnopeustietoja ja perustuu siis sille, että samalla korkeudella ei normaalisti ole lähellä muita koneita. Ohjauskomennot ovat nouse/laske tietyllä nousu-laskunopeudella ja saattavat siis aiheuttaa jatkoväistöjä ylempänä/alempana oleville koneille, mutta oletuksena kuitenkin on että ilmatilassa ei niin ruuhkaa ole, että väistöjen tekeminen olisi mahdotonta. Kapealla väylällä vastaava logiikka ei voi toimia.
 
Jos tuo pitäisi paikkansa, ei koko MLUta olisi edes tehty yli 20v ikäiseen haminan runkoon. Eli saat semmoisen skeptisin "hmmm" kommentin. Iässä voi olla rajoitteita, mutta eihän se nyt millään voi olla 20v kun ne on vasta korjauksessa.

Toisaalta merivoimien hankintaorganisaatio on historiallisesti heikko joten voi hyvinkin olla että täysin loppuun ajettuun runkoon lyödään 70% uuden aluksen hinnasta maksavat täysin uudet sensorit, taistelujärjestelmät ja ohjukset. Hieman kyllä epäilen.

Hamina luokan MLU:n kyllä toteutti Logistiikkalaitos. Ennen vuotta 2015 Merivoimien Esikunnan Materiaaliosasto oli kyllä PV:n ammattitaitoisin hankintaorganisaatio ainakin suorituskyvyn elinjakson hallinnassa ja erityisesti teknisesti monimutkaisten hankkeiden läpiviennissä. Jos edellistä luonnehtisi heikoksi niin silloin maa- ja ilmavoimien vastaavat puljut olisivat olleet ala-arvoisia :cool:
 
Totesin siis muualla lännessä tuon 20 vuotta olevan ajatellun käyttöiän. Muistamme myös Rauma-lk:n vaikeudet tässä menneinä vuosina, muistelen joskus törmänneeni lukuun, joka ei varmasti ole 40 vuotta... Varmaankin Haminoissa on ajateltu käyttöiäksi n. 30 vuotta, eli alusluokka poistuu 2032 - 2036.
Kun Haminan konstruktio perustuu Rauma-luokkaan (alkuunhan ainakin joissain lehtijutuissa puhuttiinkin Rauma 2000-luokasta) ja Raumojen runkotraumat (hah :p) ovat hyvin tiedossa, niin saatettaisiinko Haminoiden MLU:ssa tehdä runkoonkin joitain ennaltaehkäiseviä vahvistuksia? Kun itse runko ei ole vielä väsynyt halkeamispisteeseen asti niin kevyempikin vahvistaminen voi riittää aluksen loppu-uran turvaamiseksi.
 
Kun Haminan konstruktio perustuu Rauma-luokkaan (alkuunhan ainakin joissain lehtijutuissa puhuttiinkin Rauma 2000-luokasta) ja Raumojen runkotraumat (hah :p) ovat hyvin tiedossa, niin saatettaisiinko Haminoiden MLU:ssa tehdä runkoonkin joitain ennaltaehkäiseviä vahvistuksia? Kun itse runko ei ole vielä väsynyt halkeamispisteeseen asti niin kevyempikin vahvistaminen voi riittää aluksen loppu-uran turvaamiseksi.

1613123883856.jpeg
 
Ihan oikeassa olet, että automaatio on vähentänyt onnettomuuksien lukumäärää. Toisaalta se on ollut myös monessa onnettomuudessa mukana aiheuttamassa niitä. Viimeisimmät lienevät Boeing 737 MAX koneiden maahansyöksyt. Kun järjestelmien monimutkaisuutta lisätään niin samalla lisääntyvät myös vaaitukset niiden ymmärtämiselle.
Aina kun joku olennainen tekniikka muuttuu niin tulee uusia onnettomuustilanteita. Turvallisuus voi kuitenkin parantua kokonaisvaltaisesti jos uusi tekniikka siirtää vanhoja onnettomuustilanteita historiaan. FBW-ohjausjärjestelmällä voi sattua kaikenlaisia onnettomuuksia joihin tietokone on osallinen, mutta ohjausvaijerit ei sentään voi katketa. Ja ennen kaikkea yleisin onnettomuustyyppi eli se missä lentäjä laittaa koneen lentotilaan mistä ei enää osaa/voi siitä konetta suoristaa, katoaa lähes täysin. Esimerkiksi Drakenin kymmenet supersakkaus-onnettomuudet eivät FBW-aikana olisi tapahtuneet.
 
Aina kun joku olennainen tekniikka muuttuu niin tulee uusia onnettomuustilanteita. Turvallisuus voi kuitenkin parantua kokonaisvaltaisesti jos uusi tekniikka siirtää vanhoja onnettomuustilanteita historiaan. FBW-ohjausjärjestelmällä voi sattua kaikenlaisia onnettomuuksia joihin tietokone on osallinen, mutta ohjausvaijerit ei sentään voi katketa. Ja ennen kaikkea yleisin onnettomuustyyppi eli se missä lentäjä laittaa koneen lentotilaan mistä ei enää osaa/voi siitä konetta suoristaa, katoaa lähes täysin. Esimerkiksi Drakenin kymmenet supersakkaus-onnettomuudet eivät FBW-aikana olisi tapahtuneet.
Kyllä ne vaijerit ovat katkenneet kymmenissä tapauksissa... Joko ulkopuolisen vaikutuksen takia tai huollon laiminlyönnin seurauksena esim korroosion tai muun kulumisen seurauksena.
 
Back
Top