Miehistön kuljetus

[Pzgnrl]

PSRUK kai käyttää myös CV-kalustoa?

Nykyään voi olla, mutta omana aikanani -14 me Bemmit tai ällit nakitettiin rukkilaisten tst-takseiksi.

Ne olivat yleensä ihan chokoa, koska rukkilaisten kouluttajat olivat huomattavasti rennompia (varsinkin eräs savolainen, tietäjät tietää) kuin PSJK:n.

 

[PEMM]

Sehän vaikuttaa halvalta kuin lauantaimakkara!

Mutta kuinka halpoja ne käytetyt Pösö P4:set olisivatkaan?

 

[Mikfin70]

PSRUK kai käyttää myös CV-kalustoa?

Molempia ja painopiste siinä kalustossa mistä on eniten upsoppilaita. Muistaakseni kevät kurssi CV ja syksy BMP.

 

[ultimateidiot]

@Mikfin70 osannee sanoa tilastoa noiden käytöstä, mutta niitä käytettiin siis lähinnä harjoituksissa, jossa karjalanpiirakat olivat vastustajina. Vaunut olivat siis valmiina PsPR:ssä, ja miehistöt vain paikalla. Ehkä kerran kuukaudessa / harvemmin, ellei niitä muutoin ulkoilutettu.

Se ei antanut kovin luotettavaa kuvaa CV:stä. Tietysti, kai joillain sota-ajan asetuksilla noita voisi kiertää, mutta silti.

Varmaankin olisi saanut. CV:ssähän on VIS:ssä diagnostiikkatyökalut, mikä kyllä herjaa jos on vähänkään jotain vialla. Mutta käytännössä kaikki rajakytkimet ja hälyt saa CV:ssä ohitettua hätäkäytöillä jos on tilanne päällä. Ihan mututuntumalta ja ilman mitään parempaa tietoa veikkaisin tosiaan että liittyy epäsäännölliseen käyttöön. Tosiaan ainoat omakohtaiset ongelmat mitkä vaati asentajia paikalle liittyi lämppäreihin, ja ne johtui ihan siitä kun elämänkaari tuli päätökseen. Telakoneistoon liittyen tuli pari isompaa remppaa saman saapumiserän vaunuyksilöille, kun joku oli töhöillyt varastointi-/varastostaottohuolloissa.

Eli minulla CV:n käyttäjänä ihan päinvastainen kokemus sen luotettavuudesta. Itäkalustosta taas en tiedä muuta kuin sen, että kaiken saa jakoavaimella korjattua, ja että savupilvi kertoo PsPr. sijainnin.

 

[Huhta]

Tässä kirjoitetaan, että olisi 63470€/kpl.

Ei paha. Halvempia kuin Heimevernetin Amarokit, jotka 360 ajoneuvon tilauksessa maksoivat n. 80k€ ajoneuvolta ilman alvia.

Bestilling av 360 nye feltvogner
Brigader Eggen opplyste at de første 152 vil bli levert i løpet av andre halvår 2019, mens de resterende 208 vil bli overlevert i løpet av første halvår 2020. Prosjektet har en kostnadsramme på 338 millioner kroner (ekskl. mva).

Amarok blir ny feltvogn i Heimevernet

Sehän vaikuttaa halvalta kuin lauantaimakkara!

3000 kpl, silvublee.

Lohdutuspalkinto, kun hävittäjäkauppa meni sivu suun?

 

[L.]

Molempia ja painopiste siinä kalustossa mistä on eniten upsoppilaita. Muistaakseni kevät kurssi CV ja syksy BMP.

Minun aikana käytettiin kurssilla kumpaakin. Toinen kurssin pidemmistä maastoharjoituksista vedettiin CV:llä ja toiseen rahjattiin meidät bemari ukot mukaan. Tänään lisäksi oli vielä psrukin loppusota joka oli ihan kunnon simusotaharjoitus jossa oli kummatkin kipot mukana ja ampumaharjoitus jossa oli myös kummatkin mukana.

 

[Pzgnrl]

KrAZista muuten sen verran, että se oli poikkeuksellisen huono käyttötarkoitukseensa. Se oli iso (leveys 2,75 metriä, ja siltavarustuksella taisi olla yli 3 - ajaessa piti käyttää varoitusvaloa) ja kömpelö, kääntösäde suurempi kuin raitiovaunulla (ja erisuuruinen eri suuntiin - ohjauksenKEVENNIN toimi kierrejousella). Kytkin ei kestänyt luistattamista yhtään, vaan paloi, ja sen luistattaminen olikin kiellettyä kaikissa muissa oloissa paitsi siltaa operoitaessa, missä pienet liikkeet ovat välttämättömiä. Jumiin jääminen KrAZilla on helppoa: kuten kuvasta näkyy, akselit ovat matalalla ja keskimurikat norsun pään kokoisia. Kannot saivat kuskin itkemään hunajaa, ja ainoa toivo oli auton 15 tonnin (!) omamassa, joka sentään saattoi yksinkertaisesti murskata kannon paskaksi. Konehuone on 50-luvun malliin patalaiska ja autot tahtoivat hyytyä ylämäkeen, mutta se on myönnettävä että YaMZ sentään yskäisi itsensä aina kerrasta käyntiin. Tässä vasta piirustuslautaominaisuudet, tuohon kun lisää itälaadun ongelmat (eli mm. lukkojen toimintaa sai rukoilla ja moottori veti mielellään ilmat dieselputkeen), en ihmettele lainkaan että nämä on romutettu ja pioneerikalusto näyttää kulkevan nykyään neliakselisella Scanialla. Maastokelpoisiksi KrAZeja voisi sanoa ehkä jossain mudassa ja varmaan jonnekin Dneprin liejuun ne kai on tehtykin, metsässä kulku näillä loppuu melkeinpä siihen mihin tiekin.

Katso liite: 80318

Sama ongelma näyttää vaivaavan Kenworthia kohdassa 1:47

 

[ak.tied]

Käyhän se näinkin

https://twitter.com/x/status/1675833738960285698

 

[mechanicus]

Sehän vaikuttaa halvalta kuin lauantaimakkara!

3000 kpl, silvublee.

Ei se olisi kuin 150 kappaletta tai ~10 miljoonaa vuodessa, niin 20v päästä olisi 3000 kpl kasassa ja vanhimpia voitaisiin alkaa korvata. Kannatan, pelkkää tahdon puutetta, jos ei muka saada hankittua.

 

[Pzgnrl]

Näitä kaunokaisia olisi pari kpl varastossa

Mortar - BMP type vehicles

BMP type vehicles military and army vehicles and spare parts for sale Price on demand

mortarinvestments.eu

 

[PM]

Tuohon totesin, että todella hyvin. Näitä viritettyjä BMW malleja ja moottoreita, jotka ovat todella teinien rääkkäämiä liikkuu kaduilla ihan koko ajan.

BMW:n diesel-moottorit ovat olleet pienikulutuksisia. Sen sijaan ne eivät ole keränneet mainetta luotettavuudella ja kilometrien kestolla.

Esim 4 -sylinterisessä N47 moottorissa ei ole kestänyt jakoketjut. Tästä seuraa täystuho, jos ei huomata / välitetä ylimääräisestä äänestä. Ketjut ovat vauhtipyörän puolella ja kampiakselin ketjupyörä on samaa kappaletta kampiakselin kanssa. Tämän takia huoltoa varten joudutaan irrottamaan moottori ajoneuvosta ja vaihdettaviin osiin kuuluu myös kampiakseli.

N47 seuraajassa B47 moottorissa taas ei kestä turbot. Talvella imupuolelle kaiketi huohottimeen liittyen kerääntyy jäätä. Tämä päätyy turbon ahtimen siipiin aiheuttaen rikkoontumisen. Turboja on hajonnut aivan jatkuvasti esim 3 turboa / 5000 km.

BMW:n suunnittelussa prioriteettinä ei ole ollut luotettavuus ja kohtuulliset huoltokulut. BMW:n tekniikka (ml vaihteistot) ei liene optimaalinen valinta Pv:n käyttöön.

 

[kimmo.j]

BMW:n diesel-moottorit ovat olleet pienikulutuksisia. Sen sijaan ne eivät ole keränneet mainetta luotettavuudella ja kilometrien kestolla.

Esim 4 -sylinterisessä N47 moottorissa ei ole kestänyt jakoketjut. Tästä seuraa täystuho, jos ei huomata / välitetä ylimääräisestä äänestä. Ketjut ovat vauhtipyörän puolella ja kampiakselin ketjupyörä on samaa kappaletta kampiakselin kanssa. Tämän takia huoltoa varten joudutaan irrottamaan moottori ajoneuvosta ja vaihdettaviin osiin kuuluu myös kampiakseli.

N47 seuraajassa B47 moottorissa taas ei kestä turbot. Talvella imupuolelle kaiketi huohottimeen liittyen kerääntyy jäätä. Tämä päätyy turbon ahtimen siipiin aiheuttaen rikkoontumisen. Turboja on hajonnut aivan jatkuvasti esim 3 turboa / 5000 km.

BMW:n suunnittelussa prioriteettinä ei ole ollut luotettavuus ja kohtuulliset huoltokulut. BMW:n tekniikka (ml vaihteistot) ei liene optimaalinen valinta Pv:n käyttöön.

Oma kokemus juuri päinvastainen. Bemari on ollut kaikin tavoin luotettava ja noin 240 000 km takana, autoon on vaihdettu vain kulutusosia. Moottorin (2litran diesel) on tehty vain normi huollot. Edellinen auto (Land Rover) oli huomattavasti vika herkempi.

 

[Pzgnrl]

Sotilasmaastoautojen moottoreita on tupattu militarisoida. En tiedä onko Lantikan moottoreille tehty näin? Yleensä se on tarkoittanut kierrostenrajoitinta, puristusten laskemista jne. UAZin moottori taisi olla isommaksi porattu Ladan motti. Tarkoitus on ollut lisätä luetettavuutta rankoissa oloissa huonolla huollolla ja vaihtelevalla pa-laadulla.

En sano, etteikö BMW:n moottorit voi olla luotettavia. Mutta ainakin mitä VAGilaisten moottoreista on kokemusta, nykyiset turbomoottorit ovat kertakäyttökamaa (pienestä moottorista paljon tehoa turbolla, mikä voisi mennä vikaan?). Usein turbo laukeaa jo alle 100t km aikana. Ja tämä siistissä siviilikäytössä.

 

[PM]

Oma kokemus juuri päinvastainen. Bemari on ollut kaikin tavoin luotettava ja noin 240 000 km takana, autoon on vaihdettu vain kulutusosia. Moottorin (2litran diesel) on tehty vain normi huollot. Edellinen auto (Land Rover) oli huomattavasti vika herkempi.

BMW omistajien kokemuksia B47 turboista on esim tuolla:

B47 turbo vaihtoon, taas - BMWforum.fi

Spoiler: Kuva hajonneesta turbosta

Tämähän ei ole sitten ainut BMW moottoreiden ongelma. Yksi omista autoistani on hiukan vanhempi 6-sylinterinen BMW. Se on ehkä kilometreihin nähden paskin ja kulunein auto mitä ollut käytössäni. Osia saa vaihtaa ja ne maksavat kaksinkertaisesti sen mitä vastaavat osat muihin autoihini.

 

[PM]

Sotilasmaastoautojen moottoreita on tupattu militarisoida. En tiedä onko Lantikan moottoreille tehty näin? Yleensä se on tarkoittanut kierrostenrajoitinta, puristusten laskemista jne. UAZin moottori taisi olla isommaksi porattu Ladan motti. Tarkoitus on ollut lisätä luetettavuutta rankoissa oloissa huonolla huollolla ja vaihtelevalla pa-laadulla.

En sano, etteikö BMW:n moottorit voi olla luotettavia. Mutta ainakin mitä VAGilaisten moottoreista on kokemusta, nykyiset turbomoottorit ovat kertakäyttökamaa (pienestä moottorista paljon tehoa turbolla, mikä voisi mennä vikaan?). Usein turbo laukeaa jo alle 100t km aikana. Ja tämä siistissä siviilikäytössä.

Työkaverini hankki TSI koneisen Passatin uutena. Ensimmäinen moottori vaihdettiin öljynkulutuksen takia ennen 5000 km. Seuraava vaihdettiin jossain 50 tkm kohdalla. Jossain 70 tkm kohdalla hän myi auton tuttavalleen. Pian tämän jälkeen moottori jouduttiin vaihtamaan kolmannen kerran.

 

[kimmo.j]

Työkaverini hankki TSI koneisen Passatin uutena. Ensimmäinen moottori vaihdettiin öljynkulutuksen takia ennen 5000 km. Seuraava vaihdettiin jossain 50 tkm kohdalla. Jossain 70 tkm kohdalla hän myi auton tuttavalleen. Pian tämän jälkeen moottori jouduttiin vaihtamaan kolmannen kerran.

Sekä Mersun, että Fordin pakettiautojen moottorit ovat heikentyneet merkittävästi viimeisen 5 vuoden aikana. Epäilen syyksi polttoainekulutuksen runnomista. Entistä pienemmistä koneista pitää kiristää tehoja irti, joten koneet eivät kestä. MB esim. lopetti loistavan 3 litraisen V6 dieselin valmistuksen. Käsitin, että syynä tehdaskohtaiset pääästövelvoitteet.

Ongelma on varmaan kaikilla valmistajilla.

 

[Ylimatruusi]

Sekä Mersun, että Fordin pakettiautojen moottorit ovat heikentyneet merkittävästi viimeisen 5 vuoden aikana. Epäilen syyksi polttoainekulutuksen runnomista. Entistä pienemmistä koneista pitää kiristää tehoja irti, joten koneet eivät kestä. MB esim. lopetti loistavan 3 litraisen V6 dieselin valmistuksen. Käsitin, että syynä tehdaskohtaiset pääästövelvoitteet.

Ongelma on varmaan kaikilla valmistajilla.

Ehkä vanhassa vara parempi. Kun täällä haukutaan käytettyjä ostoksia.

 

[kimmo.j]

Ehkä vanhassa vara parempi. Kun täällä haukutaan käytettyjä ostoksia.

Kuten todettua, käytetyissä on ongelmansa.

MB tekee kuitenkin omalla linjastolla "viranomais" autoja joiden kohdalla voidaan tinkiä erilaisista säädöksistä. Kuten Euro III moottoreilla varustettuja G-Mersuja. Niitä ei vain saa tavalliseen rekisteriin.

 

[Pzgnrl]

En ole kade Grenadierin tai muiden maastoautojen suunnittelijoille. Moottorivalintoja ei hirveästi ole. Tietysti on jotain traktorimoottoreita, mutta ne eivät tilavuus-teho-suhteessa ole kovin hyviä (esim aiemmin pohtimani Valtra), vaikka vääntöä matalilla kierroksilla olisikin.

 

[mechanicus]

Offtopicia, sori.

Omien havaintojeni mukaan nykymoottorien luotettavuusongelmat syntyvät yleensä seuraavista syistä:

1. Öljytilan huohotuksen ja pakokaasujen ohjaaminen imupuolelle kerryttää turboon oheislaitteineen, imukanaviin ja -venttiileihin sekä mäntiin runsaasti öljy- ja hiilipohjaista kuonaa. Suoraruiskutukseen siirtyminen edelleen pahentaa tilannetta imuventtiilien osalta.

2. Pienen kitkan tavoittelu. Männät ja männänrenkaat suunnitellaan hyvin siroiksi kitkan vähentämiseksi. Kohdan yksi pahentama männänrenkaiden karstoittuminen estää niiden normaalin toiminnan.

3. Öljyn käyttöikä määritellään huolto-ohjelmassa aivan liian pitkäksi. Alle viiden litran öljytilavuuksilla ajetaan 30tkm tai enemmän. Vaikka öljy säilyttäisikin tuon ajan voiteluominaisuutensa, se ei kykene sitomaan ikääntyvän moottorin epäpuhtauksia ja edelleen pahentaa kohtia 1 ja 2 sekä johtaa vikoihin öljykanavien tukkeutuessa esim. turbossa oheislaitteineen tai muuttuvissa venttiilikoneistoissa.

4. Keveyden ja pienen kitkan tavoittelun tai huonon suunnittlelun takia liian monessa moottorissa jakopäät, ölypumput tms. eivät enää kestä muun moottorin elinikää.

EURO III -normiin palaaminen auttaa ainoastaan kohtaan yksi. Isohkot diesel-moottorit eivät tosin muista kohdista yleensä niin paljos kärsi, koska suunnittelussa toimintavarmuus on saanut vielä vähän jalansijaa polttoainekulutuksen rinnalla.

Väittäisin, että jos nykymoottoreita ajettaisiin 10-15 tkm öljynvaihtovälillä ja säännöllisellä huuhtelulla/pesulla sekä työntämällä impuolelle samalla syklillä joku pesuaine moottorit kestäisivät paljon pidempään. Toki ei pienellä yli 100hv/litra -moottorilla silti 300 tkm:iä ajeta.